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Málaga
Transformando la movilidad de la ciudad
El metro de Málaga. Presente y futuro
Miguel Ángel García Cañizares
Ingeniero de caminos, canales y puertos.
Gerente de la actuación Metro de Málaga.
Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía.
Mario García Ramírez
Ingeniero de caminos, canales y puertos.
Director de las obras de infraestructura.
Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía.
Un poco de historia
Nos debemos remontar al Estudio Informativo de la Red de metro de Málaga de julio de 2002 como el primer documento consistente que desarrolla una red de metro para la ciudad de Málaga. El documento plantea cuatro líneas en configuración radial y con conexión en los futuros intercambiadores modales. Este estudio tiene como soporte el Plan Intermodal de Transportes, que a su vez se apoya en una serie de documentos de planificación, que se desarrollaron durante la década de los años 90 tanto por parte de la Administración Central como de la Autonómica. Así, el Estudio Informativo preselecciona un conjunto de trazados para un total de cuatro líneas en disposición radial:
- Línea 1: Teatinos – General Torrijos
- Línea 2: Mainake – Avenida de Andalucía
- Línea 3: Plaza del General Torrijos – El Palo
- Línea 4: Avenida de Andalucía–Ciudad Jardín
El contrato de servicios para la redacción del Estudio Informativo lleva aparejada la redacción de un anteproyecto de las líneas 1 y 2, documento base para la licitación de un contrato de concesión para la construcción y explotación de las líneas 1 y 2 del metro de Málaga, el cual incluye como prestaciones anejas la redacción de los distintos proyectos constructivos y la adquisición del material móvil.
La Consejería de Obras Públicas y Trans-portes sacó a licitación la concesión del metro, que fue acordada el 13 de octubre de 2004 al consorcio Metromar, formado por las empresas FCCConstrucciónS.A., ConstruccionesSánchez Domínguez SANDO S.A., AZVI S.A., COMSA S.A., Construcciones VERA S.A. y CAJAMAR.
El proyecto constructivo de las líneas 1 y 2 del metro (ver figura superior) lo comienza a desarrollar el concesionario, en el marco de su contrato, a partir del año 2005 y bajo la tutela de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía (AOPJA), entonces Ferrocarriles de la Junta de Andalucía.
Redactados y presentados por el concesionario los proyectos constructivos correspondientes a las obras de infraestructura, arquitectura, superestructura de vía e instalaciones, se ponen de manifiesto unas diferencias relevantes en la inversión final necesaria en relación con el anteproyecto base de licitación y con el propio proyecto base ofertado por el adjudicatario.
Las principales causas que determinan la diferencia de inversión son aspectos funcionales de ambas líneas tales como el soterramiento del tramo final de la línea 2; la prolongación del túnel desde la plaza de Torrijos hasta La Malagueta; la mejora funcional de las estaciones de línea 2, disponiendo un vestíbulo intermedio entre el nivel de calle y el nivel de andén; la adaptación del trazado de la línea 1 en la zona de Universidad prolongándola hasta la ampliación del campus universitario; y la mejora de la intermodalidad de las líneas 1 y 2, con la estación de autobús de Los Tilos y la de ferrocarril María Zambrano.
A la vista de esa situación y con el fin de poner en servicio lo antes posible el metro y mantener el contrato de concesión acorde a los términos originales, se establece un acuerdo entre el concesionario y la AOPJA para la modificación del contrato de concesión conforme a la normativa vigente aplicable en materia de contratación. En este acuerdo se establecen los tramos de obra a ejecutar por el concesionario y los que son objeto de ejecución por la AOPJA, los cuales, una vez finalizados, se entregan al concesionario para su incorporación al contrato de concesión. Así pues, la responsabilidad sobre la puesta en servicio y la explotación comercial sigue recayendo en el concesionario.
En junio de 2012, a la vista de la nueva coyuntura económica surgida, la Consejería de Fomento y Vivienda analizó la viabilidad técnica y económica de la llegada del metro al centro de la ciudad (eje Avenida de Andalucía–Alameda Principal–Paseo del Parque–Plaza del General Torrijos) explorando otras soluciones más favorables —de mayor racionalidad en cuanto a inversión pública, con menores plazos de ejecución y menores incertidumbres técnicas y administrativas— con el objetivo de llevar el metro a la mayor brevedad posible al centro de Málaga y así completar la demanda prevista.
Sobre esta base, se replanteó el diseño funcional del metro, limitando el trazado a la Alameda Principal y desplazando la estación La Marina hacia la Alameda, a la altura del mercado de Atarazanas, pasando a denominarse con este nombre. Esta propuesta lleva consigo la implantación de forma simultánea de un tramo de prolongación de la línea 2 en superficie hacia el norte de la ciudad —asimilable al trazado de línea 4— en coherencia con lo previsto en el Estudio Informativo. Esta prolongación de la línea 2 se limita en una primera fase hasta el complejo hospitalario formado por los hospitales Civil y Materno-Infantil (ver figura de la derecha).
Posteriormente, en noviembre de 2019, la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio manifiesta su intención de ejecutar la prolongación de la línea 2 del metro de Málaga hacia el Hospital Civil mediante un trazado 100 % soterrado, relacionándolo con el proyecto en ese entorno del denominado Tercer Hospital, con una dotación de 810 habitaciones, 27 unidades de hospitalización, 42 quirófanos y 198 consultas externas. Se atendía así tanto a la petición del Ayuntamiento de Málaga como a la reclamación de los vecinos radicados en la zona del futuro trazado.
Esta solución conjunta, que —a diferencia de la anterior solución mixta de trazado que originó pleitos con el Consistorio y la oposición vecinal— dispone del debido apoyo institucional por parte del Ayuntamiento de Málaga, establece las bases para el desarrollo de la última fase del metro de Málaga hacia el centro de la ciudad del siguiente modo:
- Línea 1. Extensión hasta el centro de la ciudad —Alameda Principal— con una solución subterránea disponiendo dos estaciones, Guadalmedina y Atarazanas, sobre el trazado del proyecto original.
- Línea 2. Desde la estación de Guadalmedina se prolonga, soterrado, hacia el norte hasta alcanzar el entorno de los Hospitales Civil, Materno-Infantil y futuro Tercer Hospital.
Características técnicas del proyecto
La red se concreta en dos líneas con una configuración en X, con dos estaciones comunes a ambas líneas, El Perchel y Guadalmedina.
La solución constructiva empleada para los tramos soterrados, tanto en los túneles de línea como en las estaciones, ha sido mayoritariamente la de falso túnel entre pantallas, adoptando una secuencia ascendente-descendente (ver figura de la derecha). Esta solución permite limitar los movimientos del terreno y edificaciones adyacentes en tiempo real a medida que la excavación de los túneles progresa desde los niveles superiores a los inferiores. En ese sentido debe destacarse la dificultad de los trabajos, supeditados a la existencia de edificaciones con patologías severas y/o de mucha antigüedad —de más de un siglo— con estructuras portantes de solidez limitada. Asimismo, este sistema constructivo ha posibilitado la realización de un seguimiento exhaustivo de los caudales de infiltración dentro del túnel durante el proceso constructivo, pudiendo actuar con rapidez en los casos en los que se han producido incidencias con súbitas entradas de agua.
Tan solo en determinadas secciones singulares se han utilizado métodos constructivos alternativos, como ha sido la excavación en mina bajo la Ronda Oeste de Málaga (se recurrió al método belga), o para salvar la interferencia en su tramo final con restos arqueológicos calificados como Bienes de Interés Cultural.
Características funcionales del proyecto
Las principales funcionalidades que caracterizan a la red de metro de Málaga son su flexibilidad para la operación comercial, la facilidad de correspondencia entre ambas líneas y la mejora de la intermodalidad con el resto de los modos de transporte público. Estas mejoras funcionales se introdujeron durante el desarrollo de los proyectos constructivos a la vista de las limitaciones que presentaba el proyecto base de licitación. Cabe destacar la solución constructiva implementada para que la correspondencia de las líneas 1 y 2, en el tramo común que discurre desde El Perchel hasta Guadalmedina, se pueda efectuar en el mismo nivel de andén, evitando que los pasajeros tengan que desplazarse de los niveles -2 a -3, y viceversa, para dicha combinación entre las líneas 1 y 2. El artífice de estos desarrollos funcionales fue el ingeniero de caminos Javier Bustinduy, fallecido en 2016.
En el proyecto base (ver la imagen de abajo) el acceso desde el metro a la estación de autobuses interurbanos se realizaba desde la estación Solidaridad de la línea 1, y la estación de ferrocarril estaba servida por la estación RENFE de la línea 2, circunstancia que entorpecía el intercambio modal entre los tres sistemas.
La solución adoptada (ver figura inferior de la página siguiente) modifica el trazado de las dos líneas para hacerlas confluir en la nueva estación de El Perchel, con lo que la mejora de la intermodalidad es evidente, ya que se dispone de una única estación justo bajo el vial que separa las estaciones de autobús y de ferrocarril, de modo que el intercambio modal entre los tres sistemas de transporte es prácticamente inmediato, minimizando los tiempos y las distancias de recorrido de los viajeros. Asimismo, facilita la correspondencia de viajeros entre ambas líneas, produciéndose esta en el mismo nivel del andén central dispuesto entre las vías de las líneas 1 y 2 para sentidos de circulación opuestos.
Por otra parte, la disposición de un tramo común de túnel entre las estaciones El Perchel y Guadalmedina, que alberga las cuatro vías correspondientes a las dos líneas, permite, con suma facilidad frente a determinados escenarios, dar flexibilidad a la operación comercial. Así, en la actualidad, ambas ramas de las líneas que confluyen en la estación El Perchel funcionan en una explotación en V. Con la extensión del metro hasta la estación Atarazanas, la infraestructura ejecutada permite decantarse tanto por una explotación comercial en Y como en X. Con la prolongación de la línea 2 hacia el Hospital Civil, con toda probabilidad la explotación comercial de ambas líneas será independiente con una configuración en X.
Situación actual del proyecto
El metro se encuentra en operación comercial desde el 30 de julio de 2014, una vez concluida la ejecución de los tramos que configuran las ramas de la línea 1 (desde Andalucía Tech hasta Perchel), y de la línea 2 (desde Palacio de Deportes hasta El Perchel). Ambas líneas confluyen en la estación El Perchel y, a efectos prácticos de operación, el viajero no debe realizar correspondencia alguna entre líneas ya que los trenes que llegan a El Perchel desde la línea 1 o la línea 2 cambian de sentido para continuar su itinerario por la otra línea; ello es posible porque las unidades de tren disponen de doble cabina, restringiéndose esta operación a un cambio de cabina del conductor.
Los estudios realizados prevén superar la demanda por encima de los 14 millones de viajeros anuales
El metro de Málaga, desde su puesta en servicio el 30 de julio de 2014, ha venido incrementado progresivamente el número de viajeros, un crecimiento mermado por las medidas sanitarias tomadas por las autoridades sanitarias como consecuencia de la propagación del SARS-CoV-2 (años 2020 y 2021). Por primera vez desde que irrumpió en marzo de 2020 la crisis sanitaria por la COVID19, los datos ya conocidos de septiembre de 2022 arrojan un crecimiento sobre los datos de mismo mes de 2019, en concreto, una subida del 15,46%, afianzándose así la recuperación del umbral de demanda previo a la pandemia.
La continuidad de ambas líneas hacia el centro de la ciudad —extensión hasta las estaciones Guadalmedina y Atarazanas— está en una fase muy avanzada de ejecución de obras gracias al impulso dado por la Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda. La infraestructura de los túneles y estaciones y la superestructura de la vía están completamente finalizadas, y se está ultimando la implantación e integración de las instalaciones y señalización y seguridad ferroviaria, estando próxima su puesta en servicio comercial. Con esta actuación, el incremento de demanda será muy notorio, pues la movilidad en Málaga tiene un comportamiento muy radial, con el centro histórico como zona preponderante de origen y destino. En esta fase, los estudios realizados prevén superar la demanda por encima de los 14 millones de viajeros anuales, es decir, se prevé duplicar la demanda actual hasta El Perchel.
Por otra parte, la AOPJA está redactando los proyectos constructivos de infraestructura y vía de la prolongación soterrada de la línea 2 hasta el Hospital Civil. Con el fin de promover mayor concurrencia púbica, la actuación de 1,8 kilómetros de longitud se ha dividido en tres tramos de longitudes similares; la previsión es comenzar con las obras en el próximo año 2023. Con esta actuación se espera un incremento sustancial de la demanda completando la prevista en el marco del contrato de concesión, situada en torno a los 20 millones de viajeros.