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Málaga
Integración del ferrocarril en Málaga: 15 años de la llegada del AVE a la ciudad
Julio Caballero Sánchez
Ingeniero de caminos, canales y puertos.
Director Gerente de la Agencia Obra Pública de Andalucía.
Pilar Marín de la Bárcena López-Quesada
Ingeniera de caminos, canales y puertos.
Directora de Control de Gestión y Planificación de Sacyr Ingeniería e Infraestructura.
María Angustias Moreno García
Ingeniera de caminos, canales y puertos.
Jefa de Oficina Técnica de Obras Civiles de Sacyr Ingeniería e Infraestructura.
La llegada del AVE y la mejora de la estructura ferroviaria supuso un importante impacto económico que ayudó, sin duda, a conseguir que Málaga sea actualmente el motor económico de Andalucía y uno de los más importantes del sur de Europa.
Hoy, la estación María Zambrano recibe cada año a millones de visitantes llegados de diferentes partes del mundo, atraídos por la fascinante oferta turística y cultural de la ciudad, convirtiendo a Málaga en uno de los destinos ferroviarios preferidos por los turistas.
En diciembre de 2022 se cumplieron 15 años de la llegada del AVE a Málaga, cuyo último tramo fue el Proyecto de Construcción de la Integración del Ferrocarril en Málaga. El proyecto de 3 km de longitud consistió en la ejecución de un soterramiento de 2 km en el que se ejecutó un túnel mixto que albergaba dos vías para trenes de alta velocidad y otras dos vías para tráfico de trenes convencionales, todo ello manteniendo siempre en funcionamiento el servicio ferroviario existente de trenes convencionales. La ejecución del tramo incluía trabajos muy singulares, como la adecuación de la playa de vías previa a la estación María Zambrano, la adecuación de la propia estación y sus andenes, el paso del túnel bajo la estructura de la autovía A-7, la eliminación del paso elevado de la calle Juan XII y la ejecucción de la estación Victoria Kent en el barrio de San Andrés, entre otras.
Toda esta singular obra fue fruto del trabajo de un gran equipo joven e ilusionado y la coordinación entre las administraciones implicadas, que creyeron posible la construcción de esta infraestructura en un breve espacio de tiempo para minimizar así la afección al tráfico ferroviario y a los vecinos. Sirva este artículo como agradeciemiento al trabajo del equipo y la confianza en él de los responsables de las diferentes administraciones.
El origen del proyecto
El tramo 22, Integración del Ferrocarril en Málaga, fue el último de la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga, y su culminación supuso la entrada del AVE en la capital malagueña el 23 de diciembre de 2007.
Los trámites administrativos para hacer realidad este tramo comienzan en 2004, con la firma el 21 de junio del ‘Convenio entre el Ministerio de Fomento, ADIF, Junta de Andalucía y Ayuntamiento de Málaga para la Integración del ferrocarril en Málaga’.
Antiguamente, las vías del tren se encontraban en superficie, constituyendo un corredor ferroviario que dividía la capital costasoleña en dos partes, lo que dificultaba la fluida comunicación de peatones y vehículos entre ambos márgenes y generaba un bloqueo en el desarrollo urbano de la zona.
Los terrenos colindantes a la obra tienen un carácter eminentemente urbano con edificaciones diversas, viviendas, polígonos industriales, equipamiento escolar y deportivo, etc. Era necesaria una mejora, para facilitar el crecimiento de la ciudad.
La obra propuesta tuvo en cuenta estas circunstancias y se llevó a cabo con dos objetivos claros: por un lado, eliminar la brecha física que suponía el corredor ferroviario existente y, por otro, garantizar el tráfico ferroviario durante su ejecución. Este último añadía una complejidad adicional a la que de por sí ya tiene una obra de esta envergadura, al mantener las 70 circulaciones que llegaban hasta Málaga diariamente. Así, se ha demostrado que se pueden mejorar las infraestructuras de la ciudad sin afectar al tráfico de trenes existente.
Fue así como en este último tramo de la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga se optó por el soterramiento de las instalaciones ferroviarias. De este modo, su construcción fue una ocasión excepcional para proceder a la integración del ferrocarril en la ciudad, llegando a conseguir una zona diáfana, sin barreras, en la que se han podido realizar desarrollos urbanísticos y la integración total del entorno y de la obra en ella.
La reforma de la estación María Zambrano perfeccionó también zonas cercanas a ella, como el puente de Juan Pablo II, el barrio de Dos Hermanas y el barrio de San Andrés, donde se ubicó la estación Victoria Kent. Málaga se ponía guapa para recibir a la alta velocidad ferroviaria.
Otra de las grandes beneficiadas de esta remodelación es la avenida Juan XXIII, que ahora luce con todo su esplendor sin la presencia de las vías del tren. Además, en esta parte de la ciudad se encontraban ubicados unos terrenos de hidrocarburos, propiedad de Repsol, que han sido objeto de un plan urbanístico para su conversión en una zona urbana.
La obra
La UTE formada por Sacyr y Cavosa fue la adjudicataria, el 22 de diciembre de 2005, de la obra del soterramiento y la adecuación de la estación María Zambrano para la llegada de la alta velocidad.
El contrato fue un expediente integral que recogía infraestructura, vía, catenaria, señalización e instalaciones necesarias para hacer posible tanto la llegada del AVE como del Cercanías.
La obra se emplazaba en un corredor de 3 km de longitud desde el Arroyo de la Cañas hasta la estación María Zambrano y consistía en un soterramiento de vías en un túnel de aproximadamente 2 km, en el que se alojaron cuatro vías: dos de ancho UIC y dos de ancho ibérico.
Para dar acceso a este túnel se construyó una rampa de entrada con estas cuatro vías montadas en balasto desde el Arroyo de las Cañas hasta el cruce con la A-7. A partir de ahí, comienza el túnel que se montó en vía en placa y otra rampa de salida del túnel que se inicia pasada la avenida Juan XXIII y que daba acceso a la playa de vías de la estación, todo ya en vía en placa. En la estación se alojaron ocho vías: cinco de ancho UIC y tres de ancho ibérico.
El túnel tiene una estructura multicelular con tres bocas para facilitar el paso bajo la A-7 en su inicio. De ellas, las laterales son para vía única, una para ancho ibérico y otra para ancho UIC, y la central lleva dos vías compartiendo ambos anchos. El cajón se va transformando hasta llegar a la situación genérica que será bicelular, con dos vías para cada tipo de circulación.
La estructura del túnel está formada por muros pantallas de espesor variable de 0,80 m hasta 1 m y longitudes variables desde 13 m hasta 20 m para asegurar su empotramiento en las margas.
La construcción del último tramo de la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga fue una ocasión excepcional para proceder a la integración del ferrocarril en la ciudad
Fases de construcción
La obra se dividió en varias fases para hacer compatible la construcción con el servicio ferroviario. Esto requirió de una gran planificación en la que intervinieron todos los departamentos de ADIF implicados. Así, Obras, Circulación, Mantenimiento y Estaciones se coordinaron en reuniones semanales en las que se revisaba la planificación y se corregían las desviaciones sobre el cronograma.
Además, se estableció una Comisión Técnica para seguimiento de las obras y del convenio, en la que estaban representados ADIF (Alfonso González Gutiérrez y Eduardo Gantes Trelles), la Junta de Andalucía (Juan Palomo, fallecido en 2013) y el Ayuntamiento de Málaga (Francisco Ruiz García y Julio García Villanova), y que ayudó a desatascar con rapidez los problemas y expedientes necesarios para la llegada del AVE a Málaga.
- Fase I
En síntesis, consistió en desplazar dos de las tres vías que componían el corredor de entrada existente hacia el sur, dejando así espacio suficiente para ejecutar el túnel norte. Fue necesaria la demolición del muro que lo perimetraba y la ocupación provisional de mayor espacio al sur en el viario urbano, para ampliar el área necesaria al norte para la construcción del túnel del AVE.
Se demolió la marquesina y los andenes antiguos de la estación, y se ejecutaron las vías, los andenes y la marquesina sur para dar servicio a estas dos vías que se habían desplazado.
Se realizó en esta primera fase la demolición del apeadero de San Andrés y se construyó uno provisional para no dejar sin servicio a la barriada del mismo nombre, con alta densidad de población.
Se llevó a cabo también la demolición del antiguo paso superior de la avenida Juan XXIII y la construcción de uno paralelo a este, provisional y de obra de mayor altura y luz, que dejaba gálibo para la construcción de las dos células del túnel bajo él.
Se consiguió con esta actuación definir un eje en la parte sur del corredor para mantener la explotación del servicio ferroviario y otro al norte, para la construcción de la célula norte del túnel.
Las obras se iniciaron el 26 de febrero de 2006 y esta fase finalizó el 1 de noviembre de ese año, con cinco horas de retraso sobre el cronograma inicial de obra, lo que da idea del magnífico equipo que trabajaba en ella y de su compromiso.
- Fase II
Una vez desplazadas las vías al sur, se acometió la construcción del túnel UIC de una manera más rápida. La fase II, iniciada el 2 de noviembre de 2006, finalizó con la llegada del AVE a la ciudad de Málaga el 23 de diciembre de 2007.
Durante este periodo se acometió la ejecución de las pantallas de hormigón armado, de diferentes espesores y profundidad, del túnel UIC. Se llegó a tener hasta seis pantalladoras trabajando simultáneamente y dos pilotadoras en los dos kilómetros del túnel, necesitando de un buen programa de producción.
Se hizo la excavación bajo dintel (según se avanzaba en ella, se colocaban puntales metálicos, restringiendo de este modo el movimiento de la pantalla en cabeza) y la impermeabilización y la construcción de la contrabóveda de hormigón armado.
Este túnel se equipó con todas las instalaciones ferroviarias y en materia de seguridad: red de protección contra incendios, paseos dimensionados para la evacuación de personas, protección interior de los paramentos interiores del túnel contra el fuego, ventilación forzada, salidas de emergencia, puertas de seguridad, red de canalización de vertidos tóxicos, red de detección de gases tóxicos, iluminación general, iluminación de emergencia, pantallas acústicas y paneles fonoabsorbentes, circuitos de vigilancia, etc. En esta fase se construyó la parte de vías AVE de la estación María Zambrano junto a la marquesina y al muro perimetral.
- Fase III
Una vez conseguido el hito de la llegada de la alta velocidad, quedaba construir el túnel sur o de ancho ibérico, para lo cual se construyó una vía sobre el recién inaugurado túnel norte, que restituiría la desplazada más hacia el sur, pues la otra que se había desplazado al sur, por la que circulaban los trenes de larga distancia, ya había sido sustituida por las vías AVE. Para poder construir estas vías sobre el túnel UIC, hubo que prever unos dinteles que aguantasen los trenes de mercancías que circulaban desde el puerto, siendo los espesores de hasta 1,20 m.
Se montó un nuevo apeadero provisional para continuar dando servicio al barrio de San Andrés en la parte norte, mientras se construía la estación Victoria Kent en el túnel sur, cuya inauguración, junto a la de este túnel sur, se produjo en junio de 2009.
Singularidades de la obra
- Arroyo de las Cañas
En el punto de inicio de la obra, el trazado ya tiene una pendiente descendente, una vez superado el viaducto que salva el arroyo para conseguir el gálibo suficiente al inicio del soterramiento. Esta pendiente (>19 milésimas) y las mencionadas crecidas del Arroyo de las Cañas hicieron necesaria la ejecución de unos muros de hormigón armado en la zona para proteger las vías, asegurando una cota de resguardo, y evitar inundaciones como las ocurridas en los años 70 del siglo XX, cuando se llegó a inundar el túnel de Cercanías.
- Cruce con la autovía A-7
En este punto del trazado tiene inicio el túnel. El paso bajo la estructura de la Ronda Oeste de Málaga consistió en una sección tipo ferroviaria de túnel múltiple con tipología de cajón multicelular, de forma que, bajo la A-7, pasan cuatro vías en un túnel tricelular, todo ello sin interferir en las cimentaciones de la estructura previa.
En los dos cajones laterales se sitúa una única vía en cada uno, y en el cajón central, dos vías: una IUC y otra de ancho ibérico.
En la situación previa a la obra, las vías discurrían por el vano central de la estructura de la A-7 y, para poder realizar el sostenimiento necesario y hacer las pantallas del túnel y la excavación del mismo, se trasladaron, como se ha dicho, las vías al vano lateral sur. Todos los trabajos se realizaron con paso de trenes de forma continua y constante.
Para poder realizar esta configuración se ejecutó un soil-nailing bajo los estribos en los dos vanos extremos de la A-7, con el objetivo de conseguir un ancho suficiente para la nueva infraestructura. Se realizaron las pantallas bajo la estructura de la autovía (cinco metros de altura libre), que se ejecutaron con una pantalladora de bajo gálibo adaptada al efecto. Con estas medidas se pudo realizar la obra sin interferir en la autovía, tal y como estaba inicialmente previsto.
Trabajos bajo el viaducto de la autovía A-7.
- Apeadero de San Andrés. Estación Victoria Kent
En el apeadero de San Andrés, la sección tipo es bicelular. El túnel de Cercanías es más ancho en este punto, puesto que alberga el apeadero de las líneas de dicho servicio.
Se construyó un nuevo apeadero, formado por dos nuevos y modernos edificios: la actual estación Victoria Kent.
- Terrenos de Repsol
Cuando la traza que atraviesa la antigua ubicación de unos depósitos de hidrocarburos, justo antes del paso de la avenida de Juan XXIII, la imposibilidad de afectar a los edificios colindantes obligó a ejecutar pantallas de pilotes secantes y un dintel de vigas prefabricadas. Además, en este sector se llevó a cabo un tratamiento del material de excavación debido a la presencia de hidrocarburos.
Ejecución del soterramiento en los terrenos de Repsol.
- Nivel freático elevado. Presión de agua
En el túnel, y según se ve en las secciones tipo, se ejecutó contrabóveda y no losa para soportar la columna de agua de aproximadamente 12 metros de altura.
A la salida del túnel, en la rampa de llegada a la estación de Málaga, se tuvo que realizar un tratamiento con jet-grouting y una losa de hormigón armado para soportar la presión de la columna del agua, ya que el nivel freático se encontraba a un metro de la superficie.
A lo largo del trazado se ejecutó un sistema de bombeo de forma continua, compuesto por una serie de sifones que hacen la función de obra de drenaje transversal y funcionan por gravedad.
El sistema de sifones se compone de dos pozos de 1500 mm de anillos de hormigón en masa perforados y una tubería de conexión horizontal de PRFV de 1400 mm de diámetro, de modo que el sistema sea visitable.
Con este sistema se consiguió equilibrar el nivel freático de un lado y otro del túnel, de tal forma que este no suponga una barrera para las aguas subterráneas de la zona.
- Paso sobre la línea 2 del Metro de Málaga
La ejecución de obra coincidió con la implantación y la construcción de la línea 2 del Metro de Málaga, ya que parte del trazado de esta línea pasa bajo la playa de vías de la estación Término y Ferrocarril de Cercanías de Málaga.
Se ejecutaron pantallas de hormigón armado con un espesor de un metro, empotradas 3 metros en las margas con el fin de crear recintos impermeables. Fue necesario construir unas pantallas de cierre que se demolieron cuando se avanzó con la excavación de la línea de Metro.