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Málaga
La condición intermodal
Málaga, 1861-2020
Rafael Reinoso Bellido
Arquitecto. Profesor del Departamento de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Universidad de Granada
Los ingenieros que pensaron Málaga en el siglo XIX no solo dejaron sus planes y proyectos para la ciudad de aquellos años, sino también un código de instrucciones que fue el guión que siguió la ciudad durante los cien años siguientes.
En ese guión hubo un tema clave: la buena organización entre los diferentes medios de transporte. El trabajo de la ciudad durante estos mas de cien años se ha cuidado de vigilar el buen funcionamiento de este proyecto estratégico, que confiaba a la ciudad la responsabilidad de centralizar no solo una adecuada interrelación entre ella misma y su entorno territorial, sino entre este y el resto del territorio nacional e internacional.
Es de destacar este asunto, pues no es la norma. La preocupación por la óptima interrelación entre los diferentes modos de movilidad urbana es una excepción incluso en nuestros días, a pesar de la enorme información de la que se dispone. No hay muchos casos ni en España ni en el mundo en que este tema haya estado en la agenda de los planificadores de las ciudades una década tras otra durante un siglo. Málaga lo lleva en su código genético desde mediados del XIX.
El origen de esta condición intermodal lo tenemos que situar a principios de la década de los 60 del XIX. En ese momento eclosiona en forma urbana la fortaleza de la potente ciudad industrial que Málaga llegó a ser desde la década de los 40, con dos hechos clave: la llegada del ferrocarril, que se inicia en 1860 y conectó con Córdoba en 1865, y el plan de ensanche y reforma interior de Moreno Monroy en 1861.
Plan y ferrocarril se coordinaron y situaron la estación, llamada de Andaluces, en un lugar estratégico de la futura expansión de la ciudad: el cruce de una nueva traza radial, la carretera de Cádiz, que proyectó un nuevo puente sobre el Guadalhorce para conectar la ciudad con la costa occidental; y una ronda, que cosía todas las radiales que salían de la ciudad, facilitando el crecimiento de la ciudad mas allá de sus antiguos e implosionados arrabales.
Se inició así un proceso de concentración de interrelaciones entre los diferentes medios de transporte urbanos, interurbanos e internacionales, que se situaron, y pivotan todavía hoy, sobre el eje litoral definido por la carretera de Cádiz y la vía de cintura del puerto.
El siguiente momento clave, que consolidará este proceso, llegó con el ferrocarril a Vélez-Málaga y la primera línea de tranvía. Y esto sería muy emocionante, pues sigue hoy sorprendiendo la gran visión y sincronía de ambos proyectos con los dos anteriormente citados.
El ferrocarril a Vélez-Málaga, aprobado por el Ministerio de Fomento en 1883, que concesionó su explotación a la Compañía Norte de África, tuvo su llegada a Málaga en el puerto, en el entorno de La Malagueta. Y casi simultáneamente, la primera línea de tranvía, aún de tracción animal, puesta en marcha entre 1881 y 1882, enlazó precisamente las dos estaciones, Andaluces y Vélez-Málaga, tras recorrer la ciudad de entonces a través de la traza de la calle Carretería.
A principios del siglo XX, Málaga ya había construido dos ferrocarriles que la relacionaban con el interior, un nuevo acceso occidental rodado, una red de tranvías que recorrían la ciudad desde Huelin hasta El Palo y, finalmente, había modernizado su puerto. Todos esos elementos quedarán relacionados entre sí, siendo la red de tranvías la responsable de ello.
El origen de la condición intermodal de Málaga lo tenemos que situar a principios de la década de los 60 del XIX
A nivel comercial, sin la servidumbre de los tranvías, las dos estaciones ferroviarias quedaron relacionadas con un ramal de mercancías a través de los suelos portuarios.
Durante las primeras décadas del siglo XX siguieron materializándose proyectos, como un desarrollo generalizado de la red de tranvías, ahora electrificados, y un nuevo ferrocarril a Coín. Esto último impulsó la construcción, en 1911, de una única estación de trenes de media distancia en la plaza Suárez de Figueroa, en Muelle de Heredia, justo en el centro de la ciudad y perfectamente enlazada con la red de tranvías.
Poco a poco se fue consolidando el eje que forman la carretera de Cádiz y la Vía de Cintura del puerto como un eje lineal donde se fueron colocando los principales intercambiadores urbanos: estación de ferrocarriles suburbanos, Estación de Andaluces y, finalmente en 1927, el aeropuerto más importante del sur de España.
Con ello, la ciudad presentaba en la década de los 30 del siglo pasado un cuadro inmejorable en lo que se refiere a su organización intermodal, con una buena disposición e interrelación de sus infraestructuras de transporte: puerto, ferrocarril, cercanías, tranvías y un modernizado viario urbano que los diferentes planes de los años 20 insistieron en apoyar.
Este proceso se puede decir que tiene su momento más depurado cuando la ciudad y el trenes deciden llevar la Estación de Andaluces al mismo puerto, junto a la de los ferrocarriles suburbanos. No obstante, esta decisión, que llegó en la complicada década de los 30, nunca se llevaría a cabo, aunque estuvo sobre la mesa algunos años más.
Pasada la Guerra Civil, a principios de 1940 se manifestó la voluntad municipal de construir una estación de autobuses. Esto es algo nuevo, pues salvo algún caso aislado –Sevilla y Pamplona–, en España todavía no se había iniciado la construcción de ninguna. Hasta entonces, diferentes compañías operaban por distintos puntos de la ciudad, y la idea de centralizarlos en un solo edificio volvió a apostar por la intermodalidad con el ferrocarril y los tranvías, al proponer situarla en el lugar de nueva centralidad de la ciudad, en Muelle de Heredia, sobre dos manzanas del nuevo frente litoral, frente al puerto y la estación de trenes suburbanos.
Durante los años que van desde finales de los 20 a principios de los 40, hubo una sucesión de decisiones, al final no realizadas en su totalidad, que habrían llevado a la construcción de ese potente intercambiador ideal en el centro de la ciudad.
Pocas cosas relevantes ocurrieron después. Hasta la década de los 60, la ciudad dispuso efímeramente de un momento óptimo con ferrocarriles, Cercanías, puerto, tranvías, aeropuerto, estaciones de autobuses y un viario suficiente, todo ello casi perfectamente articulado.
En poco tiempo, este conglomerado de infraestructuras empezó a desmoronarse, desapareciendo los tranvías y los ferrocarriles de vía estrecha, haciendo recaer sobre los medios de transporte de motor de explosión la responsabilidad de los desplazamientos urbanos y comarcales, sujetos ahora a la indisciplina de una circulación cada día mayor.
Dos décadas de inacción, sin inversión ni modernización, unidas a una situación económica difícil, más una coyuntura demográfica explosiva e inesperada, desmantelaron buena parte de la organización intermodal existente. Pareció mas barato a corto plazo invertir en nuevos autobuses que en modernizar tanto la maquinaria como la infraestructura urbana de los tranvías y trenes. Esto derivó en nuevos problemas de tráfico, en el empeoramiento de las frecuencias, además de en la dispersión de los intercambiadores, con numerosas paradas de autobuses, donde cada compañía estableció la suya donde quiso.
Este desorden intermodal solo se resolvió parcialmente en los años 70 con la regeneración del ferrocarril suburbano hasta Fuengirola.
Cambió el trazado entre Torremolinos y Málaga por otro con apeaderos en el centro de la ciudad, en la Estación de Andaluces y en las terminales nacional e internacional del aeropuerto. Esta decisión aseguró no solo la viabilidad económica de esta infraestructura, sino que consolidó permanentemente las relaciones entre la capital y los centros turísticos de la costa occidental.
Con el Plan General de 1983, plan del Ayuntamiento democrático, se reforzó esta estrategia, construyendo un potente intercambiador en la estación de ferrocarril, al situar en ese lugar la nueva estación de autobuses, centralizando en un mismo lugar trenes de largo recorrido y de cercanías, estación de autobuses, taxis y autobuses urbanos. También recuperó algo del espíritu del aquel Plan de 1961, repotenciando aquella idea que debió ser una ronda, con la regeneración de la traza del Arroyo del Cuarto como eje transversal de ese intercambiador.
Hasta la década de los 60, la ciudad dispuso efímeramente de un momento óptimo con ferrocarriles, cercanías, puerto, tranvías, aeropuerto, estaciones de autobuses y un viario suficiente, todo ello casi perfectamente articulado
Cristalizó, de alguna manera, el desplazamiento del mayor y más importante punto intermodal desde el puerto a la antigua Estación de Andaluces, junto al más desarrollado y denso sector de la nueva periferia occidental. La lógica y la oportunidad de la operación es apreciable. No obstante, puede que su situación, como auténtica máquina de la movilidad urbana de la ciudad, esté condicionada al funcionamiento de una encrucijada urbana que hoy reparte los flujos con evidentes dificultades.
Aun cuando la desaparición de los ferrocarriles de cercanías a Vélez y Coín provocó la pérdida de una infraestructura muy costosa de reemplazar hoy, su sustitución por autobuses mantuvo simbólicamente la posición de su estación en el puerto. Quizás las próximas decisiones a tomar en la ciudad en estos temas pasan por aproximar el metro allá y, sobre todo, por hacer regresar a este punto las conexiones ferroviarias, extendiendo el cercanías existente hasta allí, donde precisamente estos años se está madurando la idea de convertir Muelle de Heredia en una nueva centralidad metropolitana.
También está pendiente –lo veremos algún día, si alguien se atreve a ponerlo sobre la mesa pronto– que, junto a estos dos centros intermodales de carácter metropolitano –Estación María Zambrano y Muelle de Heredia–, nazca un tercer nodo intermodal de escala regional en el aeropuerto, una ciudad aeropuerto quizás, que lo convertiría en el principal nodo intermodal del sur.
Será necesario que la futura entrada del ferrocarril al área metropolitana elija la aproximación al aeropuerto en su trazado, rediseñándola, y que, de algún modo que aún no sabemos, se intersecte con un futuro tren litoral Algeciras-Motril en ese mismo punto.