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El diseño es la clave y La reivindicación del tiempo para pensar eran los dos títulos anteriores con los que encabezábamos los editoriales de los dos números monográficos que hemos dedicado a El Diseño en la Obra Pública (números 3628 y 3636), coordinados también por José Romo. Los títulos de los artículos aparecidos en ambos números nos hacen preguntarnos de qué naturaleza son los bienes de las obras públicas, para conocer cómo la palabra diseño es aplicable a ellos.
Las obras públicas no pertenecen al diseño industrial. No son reproducibles como objetos de consumo. Permanecenenraizadas en el lugar a todas las escalas, y este es su principal valor, de tal manera que no se entienden sin el emplazamiento y su capacidad de creación de nuevos paisajes, que no serían reconocidos sin su presencia y respecto a los que establecen una relación biunívoca, que va más allá de lo funcional, de lo estructural, de lo constructivo y de lo formal.
Una primera aproximación al valor del diseño en las obras públicas es a través del paso del consumo individual al colectivo, ya que son multitud los ciudadanos que las recorren, las ven, las usan, por formar parte generalmente de sus entornos diarios. Su apariencia, unida a su funcionalidad, determina la forma con que nos relacionamos con ellas, como una experiencia vivida y habitable, en el sentido de Heidegger.
Una segunda aproximación es a través de la evolución histórica de una determinada obra, para dar una respuesta funcional a problemas que han ido transformándose en el tiempo. La respuesta innovadora que da la ingeniería inicialmente, responde a un esfuerzo de diseño en sus primeros ejemplos –cualidad que se va perdiendo en el tiempo a medida que las soluciones se repiten– y se van superando los problemas estructurales, constructivos y formales, aunque puedan seguir avanzando en las soluciones de los elementos secundarios, o en la adecuación mejor o peor de un determinado tipo, para que sean aceptadas por la sociedad que se relaciona más directamente con ellas.
La tercera aproximación está inmersa en las dos anteriores, y tiene que ver con la actitud cultural y con la formación de sus proyectistas, incluida la Administración, para aceptar sus propuestas. El diseño surge a principios del siglo XX para ennoblecer el trabajo artesanal, al cual era ajena la ingeniería del siglo XIX, con una carga de innovación y valentía que no estaba presente en el trabajo artesanal del diseño industrial o de la arquitectura. Las escuelas iniciales de diseño, como la Werkbund o la Bauhaus, beben inicialmente de las mismas artes, a las cuales es ajena la ingeniería civil, convirtiendo las aportaciones de otros profesionales en decoración y atribuyéndose a veces la autoría de la obra, como en el caso de los puentes, las torres y las presas.
El diseño necesita una responsabilidad con la obra construida y con sus efectos sobre el territorio a todas las escalas
La ingeniería civil o de las obras públicas, como hoy la conocemos, ha sido configurada, como decía Manterola en el anterior número, a partir de la naturaleza de los nuevos materiales, como el hierro pudelado, el acero y el hormigón, en los dos últimos siglos, pero la respuesta desde el diseño no se reduce a ello, sino que la elección adecuada de la tipología, las proporciones y dimensiones de sus elementos constructivos, las texturas y los acabados, la imagen geométrica de los trazados en relación con el territorio rural o urbano atravesado, la escala de la ocupación visual y física del territorio, las relaciones con lo construido, y otras variables que condicionan el proyecto, confieren a las obras públicas un acto de libertad, que va más allá de la elección del material y de sus formas resistentes apoyadas en el cálculo.
El diseño no debe confundirse con el proyecto, aunque sea parte del mismo. Necesita una responsabilidad con la obra construida y con sus efectos sobre el territorio a todas las escalas, como defiende en este número Héctor Beade. Necesita una metodología de reflexión sobre el problema, como también defiende Beade, en la línea que establecía Bruno Munari para los objetos. Necesita saber que estamos construyendo un entorno, en donde, como dice Xavier Font, las personas vivan en espacios de calidad, con los que se sientan identificados. Necesita, también, un cambio de mirada respecto a la obra construida, como defiende César Lanza en el caso de las presas, buscando su encanto.
Por otra parte, necesita saber proyectar y construir sobre lo existente, aunque no esté protegido patrimonialmente, como defienden en este número FranciscoDomuso y Lorenzo Fernández Ordoñez. Necesita transmitir el esfuerzo que hay detrás por encontrar una solución sencilla y elegante, como defiende Carlos Muriel. Necesita, en otros casos, recurrir al arte y a la tecnología, en la búsqueda de soluciones no estandarizadas, como defiende Marcelo Leslabay.
Las nuevas herramientas de diseño por ordenador, como en el caso del diseño paramétrico, que lleva aplicándose en la arquitectura desde los años 90 del siglo pasado, son también de una gran utilidad para el diseño de puentes, cubiertas, estaciones, aeropuertos, etc., en los que el flujo peatonal forme parte del proyecto, como nos señala Ardían Sánchez Arcilla, tradicionales como el dibujo a mano o las maquetas. Por otra parte, hay que interiorizar las nuevas técnicas de proyecto, con la colaboración dentro de equipos disciplinares de diseño.
Quizás es esto lo que intenta transmitirnos Claude Le Quéré, sobre las nuevas coordenadas en las que se está moviendo el diseño de puentes en Francia, que necesita del concurso de equipos de arquitectos e ingenieros, considerando que el diseño de puentes es siempre una obra colectiva, aunque generalmente se olvida el nombre del equipo de ingenieros, en donde el arquitecto piensa en la experiencia del usuario en todas las dimensiones, mientras el ingeniero garantiza la funcionalidad, la seguridad y la comodidad de los usuarios. Aquí, en España, nos estamos oponiendo a esa reducción, aunque la enseñanza de la ingeniería potencie ese reduccionismo del papel del ingeniero. Con estos números que reivindican el diseño, estamos reivindicando también la autoría del proceso, en todas las etapas.
Aunque el concepto de carreteras paisajísticas viene de los parkways americanos a partir de los años 60 del siglo XIX, y admite hoy nuevas lecturas a partir de carreteras con débil tráfico de los siglos XVIII, XIX y XX, que han sido sustituidas por carreteras de nuevo trazado, la selección de las mismas es una asignatura pendiente en la mayor parte de las comunidades autónomas, y solo en principio Andalucía tomó la iniciativa en la primera década del siglo XXI, con la reutilización por motivos paisajísticos de carreteras, que suponen encontrar nuevos valores de diseño, más allá de los funcionales. La naturaleza del diseño de las obras públicas hoy se está centrando cada vez más en lo existente,como se pone de manifiesto también en este número.
Transformamos lo existente con nuevos criterios funcionales, ambientales y de diseño, como ocurre con la nueva estación de Chamartín-Clara Campoamor, con la que, a partir de su construcción, Madrid tendrá dos terminales para la alta velocidad, con un flujo igualmente importante para las Cercanías y el Metro. Las nueve propuestas seleccionadas por ADIF, de equipos obligatorios de arquitectos e ingenieros, se ajustaron a unas condiciones de diseño que estaban en los pliegos, como una forma necesaria para condicionar el concurso, ligado a una operación urbanística, para transformar el norte de Madrid.