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La Clave | El patrimonio cultural de la obra pública 2
Patrimonio portuario: propuestas para su preservación y uso futuro
La gran transformación que sufren los principales puertos del mundo desde los años setenta y ochenta del siglo XX deja obsoletos muelles, instalaciones y edificios que, a menudo, forman parte de un rico patrimonio portuario. En algunos casos son conservados, se rehabilitan y se reutilizan; en otros, son derribados, abandonados o transformados de tal forma que se pierde una huella física del pasado portuario. Aunque el estudio del patrimonio portuario como parte destacada del patrimonio histórico es relativamente reciente, comienza a haber experiencias que permiten formular políticas y estrategias para su conservación y proyección futura.
Palabras clave: Puertos, patrimonio, conservación, experiencias, políticas públicas.
The great transformation that the world’s main ports have undergone since the 1970s and 1980s has rendered docks, facilities and buildings obsolete, which in many cases form part of a rich port heritage. In some cases, they are conserved, rehabilitated and reused; in others, they are demolished, abandoned or transformed in such a way that a physical trace of the port past is lost. Although the study of the port heritage as an outstanding part of the historical heritage is relatively recent, there are already several finished projects that allow the formulation of policies and strategies for its conservation and future projection.
Keywords: Ports, heritage, conservation, projects, public policies.
Joan Alemany Llovera
Doctor en Ciencias Económicas. Investigador y autor de diversos libros y artículos sobre economía, organización y gestión portuaria.
En 1954 se estrena la película On the waterfront. La película —titulada en España La ley del silencio, en América Latina Nido de ratas, y en Francia Sur les quais— describe una trama de corrupción y violencia en el puerto de Hoboquen, cuyos muelles están directamente conectados con la trama urbana del barrio portuario de New Jersey. Su argumento se basa en un conjunto de artículos de Malcolm Johnson publicados en 1948 en el The New York Sun por los que este periodista recibió el premio Pulitzer el año siguiente. Bajo la dirección de Elia Kazan, con guion de Budd Schulberg, Marlon Brando como protagonista, un reparto con actores secundarios excepcionales y un presupuesto de producción muy bajo, la película muestra el trabajo de los estibadores de los muelles del que entonces era el principal puerto del mundo, el de Nueva York y Nueva Jersey.
A poca distancia de donde se desarrolla la trama de La ley del silencio, en la terminal Elisabeth del puerto de Newark, también en la margen derecha del río Hudson, en Nueva Jersey, Malcolm McLean, un antiguo camionero que después sería un gran empresario de transportes y finalmente naviero, carga en 1956 56 cajas metálicas en un viejo barco de la II Guerra Mundial reformado para la ocasión, el Ideal X. Se inicia así el tráfico de contenedores, que revolucionará el transporte marítimo y el comercio internacional durante las siguientes décadas. Este nuevo sistema de transporte se extiende con rapidez por los puertos de Estados Unidos; en la década de 1970 crece extraordinariamente a nivel internacional; y en los años ochenta y noventa se convierte en hegemónico en el transporte de carga general. En muy poco tiempo se pasa del esfuerzo físico de los estibadores moviendo sacos y bultos con sus ganchos manuales a las grúas pórtico de carga y descarga de contenedores de 20 y 40 pies y de hasta 30 toneladas de peso cada uno. Es la revolución más importante del transporte marítimo desde el cambio de la vela al vapor.
La revolución técnica del contenedor ha incidido en el comercio internacional, en la globalización, en los sistemas de transporte y, de forma determinante, en los puertos. Pasar del gancho del estibador a la grúa pórtico en las décadas de 1960 y 1970 supuso, a su vez, una profunda transformación portuaria: de muelles estrechos repletos de almacenes a grandes explanadas sin edificios y con miles de contenedores. El cambio conllevó inevitablemente el abandono de los viejos muelles, con sus instalaciones y almacenes, por lo general próximos a los centros de las ciudades portuarias, y la construcción de nuevas terminales, mecanizadas y alejadas de los núcleos urbanos.
A finales de los años setenta del siglo XX una primera gran ciudad portuaria, San Francisco, reconvierte sus viejos muelles (piers) para usos urbanos. En 1981, Baltimore pone en marcha un proyecto semejante, el Inner Harbour, y en Inglaterra comienza ese mismo año la transformación de los docklands de Londres y Liverpool. En España, el primer gran proyecto es el Port Vell de Barcelona, en el año 1989. Es en el marco de estas profundas transformaciones de los grandes puertos cuando comienza a plantearse y desarrollarse el concepto de patrimonio portuario.
Consideración de patrimonio portuario
Si entendemos patrimonio portuario como el conjunto de bienes (materiales e inmateriales) que se han mantenido hasta la actualidad y que tienen valor para explicar y comprender mejor la historia y el pasado de los puertos, es evidente que siempre que haya restos de infraestructuras portuarias habrá elementos patrimoniales. En España existe patrimonio desde la Antigüedad clásica. Los elementos más destacados anteriores a la Revolución Industrial son: el faro de la Torre de Hércules; el muelle helénico de Empúries (Antigüedad); las Atarazanas de Sevilla, Valencia y Barcelona; las grandes lonjas del comercio medieval, e incluso la basílica de Santa María del Mar (Baja Edad Media); edificios relacionados con la Carrera de Indias en Sevilla y Cádiz; y los grandes Arsenales de la Armada de Cartagena, Cádiz y Ferrol (Edad Moderna). Sin embargo, en una visión más precisa, deberíamos considerar todos los ejemplos anteriores como patrimonio marítimo general, pues solo sería patrimonio portuario, en sentido estricto, el vinculado a la carga y descarga de productos, al embarque y desembarque de personas, y los trabajos de construcción y mantenimiento de buques.
La mayoría de los elementos que forman parte del patrimonio portuario de España provienen de las diversas etapas de la industrialización. Muy pocos son preindustriales. La Revolución Industrial incide en la transformación de los puertos provocando los mayores cambios que se han producido en la historia. La introducción de la máquina de vapor es determinante en un triple sentido: la propulsión mecánica de los buques; su aplicación a las grúas, barcazas, y dragas en las obras portuarias; y su utilización en las grúas de carga y descarga y en los ferrocarriles que accedían a los muelles. A la revolución del vapor de mediados del siglo XIX le siguió una segunda revolución industrial en las décadas finales del mismo siglo y la primera del siguiente, con la aparición de nuevos sectores y la utilización de nuevas fuentes energéticas. Por último, también en las décadas de 1960 y 1970 se desarrollan nuevos sectores industriales y se realizan grandes obras en nuestros puertos. Cada etapa ha dejado vestigios materiales y memorias del trabajo que forman parte del patrimonio portuario.
Toda la temática relacionada con el patrimonio portuario ha sido asumida como elemento de estudio por la arqueología industrial. Esta rama de la arqueología nace como cuerpo teórico independiente y como metodología de estudio multidisciplinar en la década de 1960. En 1978 se crea el TICCIH (The International Comitee for Conservation of Industrial Heritage) como asociación internacional para intercambiar experiencias y difundir los conocimientos de la nueva disciplina. El TICCIH elabora un documento que precisa el concepto de patrimonio industrial en 2003: es la llamada carta de Niznhi Tagel. Poco después, en 2011, ICOMOS, la organización de museos y lugares patrimoniales de la UNESCO, aprueba los Principios de Dublín, que amplían los conceptos relativos a la arqueología y el patrimonio industrial. Todos estos documentos, extensamente aceptados a nivel internacional, consideran que el patrimonio material e inmaterial de los puertos forma parte del concepto de patrimonio industrial y que la arqueología industrial es la disciplina y metodología más adecuada para su estudio. Las grandes asociaciones internacionales que tienen como objetivo principal las relaciones puerto-ciudad (AIVP y RETE), así como la que agrupa a los puertos europeos (ESPO) han elaborado documentos de recomendaciones y buenas prácticas en los que, sin profundizar demasiado en el tema, apuntan la necesidad de preservación del patrimonio portuario. Por último, cabe destacar que el Plan Nacional de Arqueología Industrial reconoce a los elementos históricos relativos a los transportes marítimos y la industria naval como integrantes del patrimonio industrial español y recoge en su inventario unos pocos ejemplos de diversos puertos.
Origen y conservación del patrimonio portuario en España
Algunos de los cambios anteriores, como la introducción de la máquina de vapor y los buques de propulsión mecánica, se producen de forma decisiva en España a partir de la de década de 1830 (aunque hay algunos precedentes aislados), pero la gran transformación de los puertos no llega hasta las décadas de 1870 y 1880. La confluencia de tres elementos básicos impulsa decisivamente los grandes cambios en los puertos: la asunción de competencias sobre las obras públicas, y particularmente sobre los puertos, del Ministerio de Fomento a través del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos a partir de 1851; la elaboración de distintas normas legales sobre construcción, mantenimiento y financiación de infraestructuras portuarias en las décadas de 1850 y 1860; y, por último, la creación de un organismo específico para la gestión de cada gran puerto, la Junta de Obras, a partir de 1868. La mayoría del patrimonio portuario español tiene su origen en las grandes transformaciones que se producen durante un siglo, desde las grandes ampliaciones portuarias de la década de 1870 hasta la aparición de las primeras terminales de contenedores en la década de 1970.
Todos los grandes puertos españoles y europeos tienen áreas que se construyeron en las diferentes etapas industrializadoras y de ampliación de las infraestructuras y que se han transformado recientemente o tienen proyectos importantes para su futuro inmediato. Desde la primera propuesta de 1989, que se lleva a término en los primeros años de la década siguiente, hasta el muy reciente proyecto de restauración y abertura a los ciudadanos del muelle del mineral, llamado el Cable Inglés, en Almería, se han multiplicado las transformaciones portuarias grandes y pequeñas, acertadas o desafortunadas, con sus luces y sus sombras sobre la conservación del patrimonio. Es imposible referenciarlas todas, (son 28 Autoridades Portuarias que administran más de 40 puertos de interés general); en cualquier caso, ya se comienza a estar en condiciones de realizar unos primeros análisis sobre la situación actual y el futuro del patrimonio de nuestros puertos a partir de algunas experiencias.
Las principales operaciones (actuaciones sobre más de 10 hectáreas) son: Bilbao, con la reconversión de los muelles interiores de la ría y las nuevas construcciones de Abandoibarra; Málaga, con el Palmeral de las Sorpresas y el Muelle 1; Valencia, con los proyectos de reconversión de muelles y edificios más interiores y las nuevas instalaciones ligadas a la Copa América 2007; Barcelona, con las operaciones del Port Vell. Muchos otros puertos han realizado también transformaciones de áreas con cierto tratamiento de su patrimonio histórico. Entre estas operaciones cabe destacar las de Gijón, A Coruña, Vigo, Huelva, Sevilla, Cartagena, Alicante, Castellón y Tarragona. En general, el patrimonio portuario ha recibido muy poca atención, e incluso en algunas realizaciones anteriores ha sufrido agresiones lamentables. Hay excepciones importantes, como el caso de Tarragona, donde no solo se ha conservado el patrimonio portuario de almacenes e instalaciones del muelle de Costa, sino que se ha creado un excelente y dinámico museo del propio puerto y en otro muelle se ha conservado el faro de hierro original de la Banya en el delta del Ebro.
Por último, cabe apuntar la existencia de un importante déficit normativo en España sobre protección del patrimonio portuario. Construcciones para el almacenamiento o la industria —como muelles e instalaciones de carga, descarga y movimiento de mercancías— no se consideran patrimonio histórico, expresión esta que se dedica fundamentalmente a obras de arte o edificios monumentales. En los documentos oficiales que regulan la administración y la gestión de los puertos españoles (la prolífica Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 2011, con sus 320 artículos y sus casi 50 disposiciones) o que proponen las líneas de su desarrollo futuro (el Marco Estratégico 2021-2030 con sus 16 líneas estratégicas y numerosísimas medidas), el concepto de patrimonio portuario y su necesaria preservación no está contemplado, aunque en este último documento se trata por primera vez el tema de las relaciones puerto-ciudad. La sociedad siempre formula y promueve nuevas ideas primero y la administración las asume después, cuando son ampliamente aceptadas. Así sucederá con el patrimonio portuario.
Consideración sobre la situación actual y el futuro del patrimonio portuario
De todas las experiencias se pueden extraer enseñanzas útiles para la preservación y reutilización de elementos del patrimonio portuario. La primera y seguramente la más completa de todas sea la del puerto de San Francisco. Desde finales de los años setenta del siglo XX este puerto vive una transformación intensa al ir trasladando sus principales terminales de carga general (especialmente los contenedores) a Oakland.
Actualmente un paseo marítimo de una docena de kilómetros permite recorrer casi todo el puerto antiguo, desde el barrio de Mision Bay hasta el puente Golden Gate. En este largo recorrido se encuentran decenas de muelles (piers) con los más diversos servicios, entre los que destacan: el mercado y las oficinas del Embarcadero Ferry Building; la sede de la Autoridad Portuaria en el Pier 1; el museo de ciencia y técnica Exploratorium en el Pier 17; los centros de arte del Pier 24; la terminal de cruceros en el Pier 35; las diversiones populares en el Pier 39; instalaciones pesqueras y sus restaurantes en el Fisherman’s Warf; el Museo Marítimo; el Centro de interpretación del puerto en Cannery Wharf (antigua fábrica de conservas); una importante colección de embarcaciones históricas a flote en Hyde Street Pier; grandes espacios públicos y parques y, por supuesto, numerosas tiendas y restaurantes.
En el espacio marítimo se mantienen muchas actividades: ferris de transporte público, barcos turísticos de paseo por la bahía, puertos deportivos, terminal con embarcaciones para acceder al presidio de Alcatraz, grandes cruceros, flota de pesca, embarcaciones históricas… Tres enseñanzas básicas se pueden obtener del análisis de las actuaciones en San Francisco: primera, hay una gran diversidad de actividades marítimas compatibles con la visita de los ciudadanos, pero el espacio continua siendo puerto; segunda, se percibe la conservación de numerosos elementos del patrimonio portuario y marítimo que le otorgan identidad a la zona; tercera, existe un buen sistema de información que no solo explica a los numerosos visitantes los diferentes elementos patrimoniales, sino también la historia del puerto y sus distintos trabajos y profesiones.
Existe un importante déficit normativo en España sobre protección del patrimonio portuario
De acuerdo con los documentos elaborados por las organizaciones anteriormente citadas y los análisis de algunas experiencias nacionales e internacionales se pueden formular unas primeras propuestas sobre conservación y usos futuros del patrimonio de los puertos españoles. La primera cuestión es considerar el patrimonio portuario como un activo que, además de conferir identidad a la zona, puede servir para explicar su historia y con edificios que pueden albergar actividades de futuro compatibles con la preservación de sus características básicas. Un segundo elemento importante es el principio de mantener el puerto en la ciudad. Edificios, equipamientos técnicos y muelles tienen unas características claramente diferenciales de otros espacios de la ciudad. La relación, esto es, la integración funcional de actividades entre el área marítima y la terrestre, es lo que define al puerto y esta integración no puede darse en ningún otro lugar más que en él. Disponer de un área y un patrimonio portuario es disponer de un activo geográfico que solo tienen algunas ciudades. Abandonar el patrimonio, expulsar todas las actividades marítimas, llenar los muelles históricos de grandes edificios y promover masivamente usos que no tengan ninguna relación con el puerto es banalizar un espacio especial y desaprovechar una gran oportunidad. Los puertos modernos que quieren progresar necesitan nuevos empleos para las nuevas tecnologías en los campos del comercio, los transportes o la logística. Estos puertos deben facilitar la formación de sus trabajadores y técnicos; necesitan promover la innovación; y han de atraer talento y economía del conocimiento. El patrimonio portuario construido existente en muchos puertos puede ser una buena base para todas estas actividades. Promover una nueva vida para un viejo patrimonio es también economía circular y desarrollo sostenible.
Por último, el patrimonio portuario necesita información específica. Los puertos han sido áreas cerradas para la ciudad por razones obvias de seguridad. Cuando sus muelles más antiguos y obsoletos para el tráfico marítimo moderno se reconvierten y se abren a los ciudadanos, estos descubren paisajes, edificios y equipamientos técnicos que, en general, se desconocían. En los puertos se realizan trabajos muy distintos de los que se producen en la ciudad. Estibadores, marinos, pescadores, transportistas, consignatarios, trabajadores de la construcción naval ejercen profesiones desconocidas para muchos ciudadanos. Informar de forma atractiva en los propios muelles sobre el patrimonio portuario, sobre la actividad del puerto y sus trabajos es la mejor forma de que los visitantes puedan apreciar todo lo que estas infraestructuras han aportado al desarrollo de su ciudad y, en general, de toda la sociedad.