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Donostia/San Sebastián
Puentes urbanos, del concepto al diseño
Enrique Elkoroberezibar Markiegi
Ingeniero de caminos, canales y puertos.
Director de proyectos de KREAN, Sociedad Coop.
Sergio Saiz García
Ingeniero de caminos, canales y puertos.
Director técnico de Ingeniería Zero, S.L.
El proceso de diseño de un puente se inicia partiendo de un concepto, de una representación mental de una idea, de la que intentamos extraer su esencia y traducirla al lenguaje de las posibilidades técnicas.
Pero, ¿qué define intrínsecamente nuestro proceso de diseño de puentes? Principalmente, la complejidad de escalas. Combinamos la escala humana, que es una escala de detalle, con la escala estructural, lejana, lo que nos exige una plena integración formal de las soluciones.
Esta integración en el entorno determina el diseño de la solución, de modo que se ha de proyectar la estructura adecuada para ese entorno y no la que uno quisiera proyectar. Cada proyectista de puentes tiene predilección por una tipología determinada, que en un primer ejercicio de diseño se intenta encajar, aunque sea mentalmente. Tenemos que rehuir esta reacción instintiva y dejarnos estimular por los condicionantes del entorno —los paseos existentes, los edificios circundantes, el flujo de los peatones, de los vehículos— porque nuestro puente se convertirá en un elemento del paisaje, en una parte del mobiliario urbano.
Es muy importante la calidad del diseño. Calidad entendida como un refinamiento adaptativo de la solución inicial en la que nuestra estructura va adquiriendo la esencia del lugar y la va incorporando a su desarrollo formal (colores, texturas, flujos, espacios…) y, del mismo modo, va desprendiéndose de elementos superfluos, transformándose la estructura en expresión formal.
No se puede obviar en este proceso los medios, la tecnología y la técnica disponibles. La modelización tridimensional de la estructura es básica y tiene que ser nuestra herramienta de trabajo ya desde las primeras etapas de nuestros diseños. La sección transversal de los puentes, que los ingenieros entendemos como una de las bases de nuestros diseños, es un lenguaje no entendido por el resto de los equipos multidisciplinares en los que trabajamos hoy en día. El modelo 3D, el «gemelo digital», es un lenguaje de comunicación entre diseñadores y usuarios que todos entendemos.
Un aspecto que hay que evitar siempre es transmitir las limitaciones del cálculo en el diseño de nuestras estructuras. En la actualidad tenemos el conocimiento y las herramientas para poder superar estas limitaciones; si nuestra estructura tiene que tener un canto mínimo y se ha de empotrar en los estribos, si se han de eliminar los aparatos de apoyo y realizar estructuras integrales, no tenemos excusa para no hacerlo.
El proceso de diseño de puentes urbanos tiene mayores exigencias de diseño, el entorno es complejo y su traducción no es simple. Mas un puente de diseño no implica soluciones complicadas, materiales excepcionales, ni costes elevados.
El puente Lehendakari Agirre y el Astiñene, en San Sebastián, son dos puentes urbanos. Desde el punto de vista formal y del proceso de diseño existe una gran diferencia entre los puentes rectos y curvos. Los puentes rectos son lineales, estáticos. Cuando esta línea se formaliza y toma espesor siempre lo hace de modo «pesado» porque la representación mental lineal es un trazo fino y la realidad no lo es; en estos puentes el ejercicio de diseño es más laborioso. Por el contrario, en los puentes curvos el diseño se expresa en la misma forma, y esta les dota de espacialidad y dinamismo.
Así fue en el proceso de estos dos puentes, en los que también han colaborado los ingenieros de caminos Ana Irene Lorea Arnal, directora de proyectos de Ingeniería Zero, y Alfonso Vázquez Altuna, director de Proyectos y Obras del Ayuntamiento de Donostia/San Sebastián.
Puente Lehendakari Agirre (2010)
El proceso de diseño del quinto puente sobre el Urumea se fundamenta en la búsqueda de la solución formal sin pilas, idónea para la conformación de un entorno urbano integrado en el nuevo diseño del tráfico viario y estructuración de la ciudad.
El vano de 80 metros y las limitaciones de canto impuestas por la cota de avenida del Urumea imponen la necesidad estructural de elementos resistentes superiores que definen la línea de diseño del puente, haciendo de su concepción un proceso de minimización de la estructura superior en aras de lograr la menor incidencia visual para el observador y permitir desde ella una vista plana de la desembocadura del Urumea. De esta búsqueda surge un puente de arco de planta y alzado asimétricos.
Dos arcos gemelos emergen desde la ribera derecha, se elevan sobre la rasante y se apoyan en el paseo de la margen opuesta, conceptualizando un alzado solo surcado por la horizontal de la plataforma. En planta, los dos arcos paralelos delimitan una zona interior formada por la acera de aguas arriba y la calzada, y permiten, de forma no simétrica, volar un balcón aguas abajo entre ambas riberas.
Los arcos, morfológicamente cambiantes, evolucionan desde las zonas inundables de arranque a un esbelto tramo curvo metálico de sección en V muy tendida y de espesor e inclinación variables a lo largo del desarrollo del mismo.
La relación entre los arcos y el tablero no está exenta de formas. Aguas arriba, el tablero se macla a su cruce con el arco, que en su ascenso y ocaso desperdiga péndolas verticales para finalizar uniéndose de nuevo al tablero en el apoyo de la ribera opuesta. Aguas abajo, la unión arco-tablero cede protagonismo a la acera, que vuela aquí por delante de ambos elementos. Desde la margen izquierda el usuario percibe los arcos como dos elementos menguantes que son recogidos por el terreno.
Sobre la calzada, la segregación parcial entre los flujos de peatones y vehículos que permite el arco aguas abajo favorece la utilización de las aceras como espacio urbano para el peatón, mientras que la inclusión entre los arcos de la acera de aguas arriba permite humanizar la zona interior destinada a los vehículos.
Bajo los arcos, en acero, dos nervios longitudinales de sección prismática integran el tablero, formando el cordón de tracción del arco y anclando las péndolas que cuelgan la plataforma. La zona central del tablero y la zona volada de la acera están formadas por dos costillares metálicos.
Aguas abajo la zona volada finaliza en un pronunciado saliente o «nariz». Aguas arriba son los propios elementos estructurales, sin elemento ornamental alguno, los que componen la forma.
La cimentación, de tipo profundo, se resuelve en la margen izquierda mediante un cabezal micropilotado sobre el que apoya el conjunto arco-tablero, mientras en la margen derecha los arranques del arco y el tablero se empotran en el contrapeso formando sendas células equilibradas con el lastre del relleno de tierras.
Dentro de las posibilidades estéticas que nos permiten los materiales utilizados se propone la estructura íntegramente en blanco, dejando el protagonismo al juego formal entre las diferentes partes y a la sutil variación de sombras y texturas.
En este puente uno reconoce el aspecto formal de los arcos, las aristas afiladas, el tacto frío del acero, el colgar de las péndolas, el tecleo del costillar, las aceras anchas, el cristal de las barandillas…Es la experiencia de usuario, la interacción del ciudadano con los puentes, la que confiere de esencia a los puentes.
Puente de Astiñene (2022)
La génesis del diseño del nuevo puente de Astiñene parte de la consecución de una solución económicamente contenida, técnicamente factible y con sencillez de ejecución, integrada en el entorno urbano.
La forma sinuosa en planta permite dotar de espacialidad y expresividad formal a la estructura. El condicionante principal es la avenida de 500 años que limita el canto bajo tablero a 1 metro. Se diseña una estructura porticada, de longitud total 83 metros y tres vanos de luces de 25+42+16 metros. El tablero está formado por un núcleo central en el que se sitúan los dos carriles para el tráfico viario y dos plataformas laterales segregadas para aceras y carril bici, con una anchura total de 17 metros, abocinada en la margen de Loyola.
La tipología de tablero adoptada es una solución en tablero mixto: un cajón metálico central con las almas sobre plataforma que permite mayor canto resistente y separar los flujos de tráfico, y unas costillas laterales para estas plataformas. El encuentro del tablero con las márgenes se realiza de forma integral. En ambas márgenes la cimentación es de tipo profundo mediante micropilotes y en el cauce el tablero se apoya en dos pilas-pilote.
Todo el conjunto pilotes-pilas-tablero se concibe como una estructura monolítica, una solución posibilitada por la curvatura en planta, que permite absorber los movimientos por cambios térmicos y procesos reológicos impuestos mediante cambios de la curvatura mientras los extremos se mantienen prácticamente fijos.
El nuevo puente ha permitido la demolición del antiguo, posibilitando la reordenación y adecuación viaria en la margen de Loyola y en Eguía, y se enmarca en las actuaciones de la Agencia Vasca del Agua (URA) para la prevención contra inundaciones. La gran plataforma de aceras aguas abajo crea un espacio urbano sobre el cauce del Urumea.