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Cebú-Córdova Link Expressway (Filipinas)
Premio Agustín de Betancourt 2023 a la Mejor Obra Pública Internacional
La Fundación Caminos ha otorgado el Premio Agustín de Betancourt a la mejor obra pública internacional a la autopista de conexión entre Cebú y Córdova, en Filipinas, que incluye como elemento singular un puente atirantado de gran luz. La propuesta fue presentada por las empresas Acciona, Sener y CFC. El jurado valoró muy positivamente la implicación en el proyecto de empresas españolas, no solo las citadas, sino las ingenierías FHECOR, Uriel & Asociados y PROINTEC, que participaron bajo la figura de “Independent Checking Engineers”. El proyecto es, por tanto, todo un ejemplo de Marca España.
Antonio Martínez Cutillas
CEO de CFC.
El puente es la obra singular del proyecto Cebú-Cordova Link Expressway, una actuación realizada en la modalidad de Early Contract Involvement (ECI) y adjudicada en al consorcio CEBU Link JV, formado por ACCIONA y las empresas filipinas First Balfour y D.M. Consunji Inc., contando con las ingenierías SENER y CFC. El presupuesto de la obra asciende a 400 millones de dólares. Su objetivo es aliviar el intenso tráfico entre Córdova –capital de la isla de Cebú y segunda ciudad de Filipinas– y la de Mactán, donde se encuentra el aeropuerto de dicha ciudad. Las obras concluyeron en 2021 coincidiendo con el quinto centenario de la llegada de Magallanes y de la Iglesia católica a Filipinas.
Para realizar la conexión, el proyecto prevé la ejecución de un nuevo tramo de carretera que en su mayor parte se desarrolla sobre agua; para ello, una parte se sitúa sobre terraplenes y una parte sobre diversas estructuras. De estas, la principal y obra de referencia de la actuación es un puente singular sobre el canal de navegación del puerto de Córdova, resuelto por medio de una solución atirantada con un vano central de 390 m de luz.
El puente principal se resuelve con una obra simétrica de 651.50 m de largo con una distribución de vanos de 5.75-60-65-390- 65-60-5.75. Los vanos de 5.75 m corresponden a extensiones desde las pilas finales para acomodar medias articulaciones para soportar los tramos de transición entre el puente principal y las vigas de vigas prefabricadas de los viaductos de acceso.
El tablero se configura con una sección cajón de hormigón pretensado de canto constante de 3.50 m y 26.90 m de anchura en la mayoría de la longitud. En uno de los extremos se ensancha progresivamente hasta 30.0 m para acomodar unos ramales de los accesos que conectan con el tronco. En el otro lado se estrecha hasta 22.40 m para conectar con los accesos hacia Mactán.
El atirantamiento se produce por medio de 14 parejas de tirantes anclados en el eje del cajón y en sendas torres verticales de 140 m de altura total, 91 m por encima del tablero. La sección de la torre es octogonal con dimensiones variables en ambos alzados. En la parte superior se añaden exteriormente unas chapas metálicas con las que se dibuja la geometría de una cruz ornamental de 40 m en cada una de las caras de la torre, como homenaje a la presencia de la Iglesia católica en las islas.
Los tirantes se conectan a las secciones de hormigón del tablero y torres por medio de estructuras metálicas auxiliares para difundir adecuadamente las cargas concentradas que actúan en los cables.
La conexión en la torre se realiza por medio de módulos rectangulares individuales («armarios») para cada tirante conectado al hormigón, y solamente en la cara frontal de dichos módulos. En el tablero se realiza con una estructura metálica embebida y conectada a la losa superior, conectada a su vez a las almas por medio de dos puntales (estrictamente tirantes) que se embeben en el nudo de unión alma-losa inferior.
La obra se construyó en una zona de fuerte sismicidad y tifones en un plazo muy estricto
Las cimentaciones son de tipo profundo con pilotes perforados con hasta 60 m de longitud y diámetro 2.00 o 2.50 m profundizados en los sustratos presentes en la zona, en los que, bajo los depósitos recientes arcillosos y arenosos, aparecen sustratos de roca coralina degradada y de depósitos de origen volcánico.
Desde el punto de vista del diseño, el proyecto supuso un gran reto porque, además de los fuertes condicionantes de diseño –entre los que destacan el que la obra se encuentra en una zona de fuerte sismicidad y de tifones (250 km/h)– el plazo de construcción fue tremendamente ajustado.