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Extraordinario | Julio Martínez Calzón
Martínez Calzón, un ingeniero con pasión por las artes y las ideas compartidas
Jean-Marie Crémer
Ingeniero en Bureau d’Etudes Greisch, Bélgica.
Vincent de Ville de Goyet
Dr. Ingeniero en Bureau d’Etudes Greisch, Bélgica.
En la segunda mitad de la década de 1980 el Bureau Greisch (Lieja, Bélgica) construyó algunos de los mayores viaductos de hormigón y acero y estaba en proceso de construir varios puentes atirantados sobre el río Mosa y el canal Alberto: los puentes de Lixhe, Lanaye, Wandre y Ben-Ahin.
A partir de principios de la década de 1970, comenzó un período en el campo de las estructuras de puentes que suscitó una multitud de preguntas: preguntas sobre el comportamiento defectuoso de muchas estructuras construidas después de la Segunda Guerra Mundial; reflexiones sobre las normativas que regían el diseño estructural en ingeniería; y la consideración de los nuevos avances en el conocimiento, principalmente en el ámbito del hormigón. Las reglas de aplicación y las formas de razonamiento estaban evolucionando y daban lugar al surgimiento de nuevos conceptos y de numerosas innovaciones.
En el campo de las estructuras mixtas, los ingenieros suizos —en particular el profesor Dubas de la Universidad de Zúrich y su hermano— fueron los primeros en proyectar puentes mixtos continuos de gran envergadura con losas de hormigón fuertemente armadas a fin de evitar el pretensado a modo de alternativa a lo que entonces recomendaba la normativa alemana de la época, que era una referencia mundial.
Al mismo tiempo, la FIP (Federación Internacional de Pretensado) estaba considerando la posibilidad de una cierta tensión de tracción en el hormigón pretensado bajo ciertas condiciones de carga y cuantías de armadura pasiva.
La visión suiza del funcionamiento de las losas mixtas experimentó un gran avance con la construcción y monitorización sistemática de estos puentes, cuyo comportamiento era excelente. En contacto con ingenieros suizos, el Bureau Greisch pronto adoptó los mismos principios para el diseño de sus puentes mixtos. A mediados de la década de 1970, Reisch proyectó tres grandes viaductos mixtos aplicando las reglas de diseño de los nuevos puentes arco atirantados tipo bowstring, así como de un pequeño puente atirantado sobre el canal Alberto en Bélgica (Lanaye, 1982)
En España, en esos años el profesor Martínez Calzón proyectaba nuevas tipologías de estructuras mixtas que descubrimos unos pocos años después, cuando tuvimos la suerte de conocerlo.
En paralelo a estos progresos en las estructuras mixtas, a finales de la década de 1970 la construcción de algunos grandes puentes atirantados (en Francia: St. Nazaire, 1975 y Brotonne, 1977; en España: Rande, 1977; en EE. UU.: Pasco Kennewick, 1978, etc.) mostró el gran interés de este tipo de estructuras. Tanto los proyectistas como el público en general estaban descubriendo las nuevas posibilidades que ofrecían estas nuevas tipologías. La elegancia y audacia de estas estructuras llevaron rápidamente a un aumento de su demanda «política». Todos los ayuntamientos querían tener una estructura icónica referente que pusiera a su ciudad en el mapa.
Por otro lado, las empresas vieron el interés económico de estas estructuras y los proyectistas, las nuevas posibilidades que ofrecían para salvar grandes vanos incorporando diferentes materiales. Hasta entonces las grandes luces eran dominio exclusivo de las soluciones estrictamente metálicas. Más específicamente, el hormigón estaba limitado a un tipo de estructura generalmente compacta y de apariencia pesada, de difícil aceptación por parte del público. Gracias a los múltiples tirantes, este nuevo uso del hormigón se caracterizaba por su elegancia y ligereza. Fue principalmente el puente Brotonne sobre el Sena, en Francia, (1977) la obra que catapultó este fenómeno, confirmado luego por el puente Pasco-Kennewick un año después. En este contexto, las empresas especializadas en el suministro e instalación de cables pretensados identificaron posibles nuevos usos de sus productos como fue el caso de los cables de los tirantes, adaptándolos a los requisitos específicos de estas nuevas construcciones. Freyssinet estuvo al frente de esta investigación desarrollando nuevos productos para puentes atirantados y considerando las características de resistencia a la fatiga provocada bajo los fenómenos dinámicos.
Gracias al avance en las herramientas informáticas y en el software especializado que se iba desarrollando y también a la incorporación de estos recursos en las oficinas de ingeniería por parte de jóvenes ingenieros, los proyectistas empezaron a descubrir que podían proyectar y dimensionar estructuras cada vez más complejas, algo que hubiera sido imposible sin disponer de esas nuevas herramientas. Fue la tecnología informática la que permitió el estudio y el desarrollo de los puentes atirantados, un tipo de estructura esencial cuando se quiere utilizar hormigón para salvar grandes luces. Los primeros puentes atirantados (puente Rees-Kalkar, 1967) fueron construidos por ingenieros alemanes como continuación de sus proyectos de primera generación. Sin embargo, fue el uso del hormigón en el puente atirantado de Brotonne lo que realmente abrió el camino para las estructuras atirantadas de hormigón usando nuevos tirantes. Era posible determinar con seguridad el ajuste de los cables y los esfuerzos en estas estructuras.
Como resultado, surgió un enorme número de proyectos en todo el mundo y las empresas siguieron innovando para dar respuesta a esas nuevas oportunidades y ganar cuota de mercado. Para la construcción del puente atirantado de Wandre, en Lieja (1985-89), decidimos usar una nueva generación de tirantes desarrollados por Freyssinet que había desarrollado una intensa campaña promocional por toda Europa.
Después del puente atirantado Fernando Reig (Alcoy, Alicante, 1987), el profesor Martínez Calzón se involucró en el proyecto del puente atirantado del Centenario (Sevilla, 1991). Contactado por Freyssinet, fue invitado para visitar el emplazamiento del puente de Wandre, en el que se estaban instalando unos nuevos tirantes engrasados y revestidos en el interior de unas vainas de acero inoxidable que daban a la estructura una apariencia elegante y aseguraban una mayor durabilidad.
En 1988, nosotros, junto con el fundador de nuestro estudio René Greisch, nos reunimos con el profesor Martínez Calzón y su joven socio Francisco Millanes Mato. Antes de la visita, Freyssinet nos había informado de los interesantes proyectos que estaban realizando en su oficina MC2.
Los ingenieros españoles estaban interesados en las nuevas tecnologías de puentes atirantados y en los novedosos métodos de construcción utilizados en los puentes de Wandre y Ben-Ahin. La visita fue más allá de este tipo de puentes y comprendió también estructuras mixtas de hormigón y acero, una especialidad de ambas oficinas.
De hecho, en ese momento, Julio Martínez Calzón ya había construido dos estructuras mixtas de hormigón y acero muy singulares: el puente del Diablo sobre el río Llobregat, en Martorell, Barcelona (1975), y el puente del Milenario sobre el río Ebro en Tortosa, Tarragona, en 1982. Estas dos estructuras mostraban una gran creatividad por parte de sus proyectistas, con especial atención a la forma y el uso de diferentes materiales, lo que ofrecía un particular interés para nuestra oficina.
Cuando nos reunimos en Lieja y visitamos las estructuras que le habíamos mostrado, descubrimos a un hombre elegante, distinguido, discreto pero cálido, que hablaba un francés perfecto. Ya con las primeras palabras que pronunció fue patente que este gran proyectista era extremadamente sensible a la arquitectura de las estructuras, a las que daba gran importancia, y poseía además un conocimiento profundo de las posibilidades estructurales de los materiales que utilizaba. Percibimos que sus elecciones técnicas y arquitectónicas estaban fundamentadas en una reflexión profunda y una amplia y sólida formación cultural.
La publicación del libro Puentes, estructuras, actitudes, que tuvo la amabilidad de regalarnos, nos reveló otro aspecto de su personalidad. La tercera sección del libro, «Actitudes», un mundo de poemas, pensamientos sobre los filósofos de la Antigüedad, dibujos y textos, nos mostró una faceta aún más sensible de este hombre. Él era consciente de que aquello podía resultar sorprendente, y nos advirtió que podríamos encontrar extraño este enfoque al trabajo de toda una vida. Sin embargo, este filósofo, que podría pensarse que había extraviado su camino en una profesión que con demasiada frecuencia se manifiesta en comportamientos poco elegantes y a menudo oportunistas, ha logrado diferenciarse e imponer sus elecciones artísticas y técnicas. Su lado poético es mucho más sorprendente, aunque no demasiado dada la delicadeza de su carácter que pudimos percibir en las pocas reuniones que tuvimos. También su enfoque de los filósofos grecolatinos puede resultar sorprendente, pero debe hacernos reflexionar como ingenieros, que a veces estamos demasiado apegados a los números y los algoritmos. En Puentes, estructuras, actitudes nos dice:
La filosofía o las ideas pitagóricas fueron de gran interés, en una primera fase, para muchos pensadores de su época, ya que introducían una nueva posibilidad de descripción y ordenación del universo, asociada con utilidades prácticas inmediatas[…] Pero dio lugar a una esclerotización y a una dictadura del número, manipulada por unos cuantos en un proceso de dominio de los símbolos y los resultados aritméticos
Apasionado por los puentes y ávido por brindar a todos la oportunidad de presentar su trabajo, Martínez Calzón organizó varios simposios bajo el título Puentes Mixtos: Estado Actual de su Tecnología y Análisis. En dos ocasiones nos invitó a presentar las estructuras proyectadas por Bureau Greisch. Fue una gran oportunidad para conocer gente, intercambiar ideas y, sobre todo, (re)descubrir los puentes mixtos proyectados en España y en otros lugares mientras compartíamos nuestra propia experiencia. En 1995 y 2001, estos congresos nos permitieron presentar las estructuras que habíamos proyectado para el ferrocarril de alta velocidad en la línea del TGV Valence-Marsella; los viaductos de La Garde-Adhémar (Donzère), de Mornas y de Mondragon-Vénéjan, tres arcos atirantados bowstring con tablero mixto, y finalmente el viaducto en arco cerca de Aix-en-Provence (Francia).
Era una época de importantes obras de ingeniería civil en España y el enfoque técnico de nuestra oficina sobre la estabilidad transversal de los arcos despertó interés y curiosidad, al igual que los avances en el análisis del comportamiento dinámico de los viaductos mixtos bajo el paso de trenes de alta velocidad. Invitados a la jornada técnica de la ACHE en Madrid en 2009, tuvimos nuevamente la oportunidad de presentar nuestras últimas estructuras mixtas, como el viaducto Savoureuse (la estructura más larga en la línea Rin-Ródano), el viaducto Moselle (1510 m de longitud), y los viaductos Bordeau y Sado, un puente en arco atirantado bowstring en Portugal.
En 2009, la APTA (Asociación para el Progreso Técnico del Acero) organizó una visita al viaducto de Millau, con la participación de alrededor de treinta ingenieros proyectistas españoles. Fue otra oportunidad para compartir nuestra experiencia en la ingeniería de estructuras de puentes.
En todos estos encuentros, tuvimos la oportunidad de intercambiar nuestras experiencias en el campo del diseño y el comportamiento estructural. Fue particularmente interesante gracias a la apertura conceptual e innovación de la comunidad de ingenieros españoles. El respeto por el trabajo del otro no nos impidió intercambiar diferentes puntos de vista, lo cual siempre resulta enriquecedor.
Estos contactos han llevado a algunas relaciones de amistad más allá de lo profesional, incluida la de Francisco Milanes, en el pasado colega y socio del profesor Martínez Calzón. Hace dos años, lo invitamos a Lieja para impartir una conferencia en la universidad, donde demostró la amplitud de visión de la ingeniería española.
Sin duda, la visita del profesor Martínez Calzón a Lieja a finales de la década de 1980 fue la que condujo a los contactos y relaciones que se han forjado desde entonces entre los ingenieros de Bureau Greisch y la ingeniería española.