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La Clave | Experiencias
Madrid-Barcelona
Experiencia de la línea de alta velocidad
Sergio Martín Cabo
Coordinador del Grupo de Investigación de Geografía y Tráficos Ferroviarios
Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Eduardo Prieto Escudero
Jefe de Promoción Sectorial y Cooperación Científica Internacional
Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Aida Herranz Cecilia
Técnico de Gestión Técnica de Proyectos Nacionales e Internacionales
Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Desde las antiguas diligencias hasta el Puente Aéreo, pasando por el desarrollo de las líneas de alta velocidad, el sector del transporte de pasajeros ha evolucionado para optimizar la movilidad entre Madrid y Barcelona, que representan aproximadamente el 25% de la población española. El presente artículo analiza el desarrollo de la línea ferroviaria de Alta Velocidad entre estas dos ciudades, describiendo cómo ha supuesto un éxito del ferrocarril en un corredor con enorme competencia entre modos. Todo ello en un año de especial significación, este 2021, seleccionado por la Unión Europea como Año Europeo del Ferrocarril.
Considerado por muchos como el eje vertebrador del transporte público, el ferrocarril ha demostrado ser uno de los modos de transporte más sostenibles, cómodos y seguros, permitiendo a la vez el desarrollo económico y la creación de empleo, conectando lugares y personas. En este sentido, el desarrollo de la conexión ferroviaria entre las ciudades de Madrid y Barcelona se considera como un caso de éxito. Cabe destacar una serie de hechos que han revolucionado el transporte en esta ruta.
En primer lugar, conecta las dos áreas urbanas más pobladas del país, ya que Madrid capital alberga más de 3,2 millones de habitantes y Barcelona capital rebasa la cifra de 1,6 millones. Considerando además el volumen demográfico de ambas capitales más sus respectivas áreas metropolitanas, Madrid registra 6,2 millones y Barcelona 5,2 millones (Observatorio del Ferrocarril 2019), por lo que la línea permite enlazar a más de 11 millones de usuarios potenciales (cerca del 25% de la población total española).
En segundo lugar, supone un cambio en el reparto modal entre la aviación y el transporte ferroviario: el avión ha mantenido su hegemonía desde la creación del Puente Aéreo en 1974, hasta el año 2012, en el que se ha visto sobrepasado por el transporte ferroviario, tal y como queda reflejado en la figura de la página 63. En 2003 se produce un recorte significativo del tiempo de viaje al ponerse en servicio la infraestructura entre Madrid y Lleida, con una cuota modal para el transporte ferroviario del 12,7%, frente al 87,3% del avión. Con la apertura de la línea completa en 2008, la cuota modal ferroviaria asciende al 38%. Sin embargo, poco después el ferrocarril experimenta un suave decrecimiento en el número de viajeros debido a la crisis económica, frente al descenso más acusado del avión.
El año 2012 se considera el año del equilibrio modal entre el avión y el servicio de Alta Velocidad Española (AVE), ya que ambos medios se reparten equitativamente el mercado de viajeros; también es el año de la ruptura definitiva cuando RENFE aplica nuevos modelos tarifarios basados en el revenue management, ya aplicados anteriormente por la aviación. Este modelo implicó una reducción de precios en determinadas franjas horarias y días, que posibilitó un efecto llamada y el aumento exponencial de viajeros; 2017 es el año en el que se produce la mayor demanda, con un 63,9% de cuota modal.
Un poco de historia
La ruta ferroviaria entre Madrid y Barcelona ha estado condicionada históricamente por la distancia y la orografía, penalizando los tiempos de viaje. En los inicios del siglo XIX comienzan los primeros servicios realizados por diligencias, pero con una ruta indirecta: de Madrid a Valencia y de aquí a Tarragona, hasta alcanzar Barcelona. Se trataba, por tanto, de un viaje de varias jornadas, que comenzó a tener sus días contados en el momento en el que la primera línea de ferrocarril se establece en la península Ibérica en 1848, hace 173 años.
Las primeras líneas que surgen se establecen en función de las necesidades económicas, sociales y políticas del momento, por lo que se produce un desarrollo de la red fragmentado, que se va completando lentamente según crecen las empresas que las promueven. La ruta directa entre Madrid y Barcelona no es ajena a esta situación; la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) inicia su construcción, siguiendo la ruta que alcanza Guadalajara y Zaragoza por Arcos de Jalón. El objetivo real de MZA consiste en extender la línea hasta Barcelona, pero las dificultades que entraña financieramente hacen que se suspenda el proyecto.
En estos mismos años, la Compañía del Norte había construido un enlace entre Barcelona y Zaragoza, a través de Manresa y Lleida, por lo que MZA decide explotar un servicio de tren expreso nocturno entre Madrid y Barcelona abonando a Norte el correspondiente pago por el uso de la infraestructura.
Fuente: Elaboración propia a partir de “Guía Horarios de Ferrocarriles y Líneas Aéreas”, varios años.
Finalmente, MZA consigue tener un enlace propio de Zaragoza a Barcelona al fusionarse con la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia, una compañía que había construido una conexión alternativa entre ambas capitales situada al sur de la original, pasando por Caspe, Mora la Nueva y Tarragona. Así, MZA comienza la explotación directa de los servicios entre Madrid y la Ciudad Condal. Desde ese momento, con la evolución de la tecnología y el aumento de la velocidad, el tiempo de viaje de Madrid a Barcelona comienza a reducirse y llega a ser inferior a las 12 horas ya en los años treinta.
La Guerra Civil trunca cualquier mejora en la línea y, tras la contienda, el viaje aumenta hasta las 15 horas de duración. A partir de los años cincuenta comienzan las mejoras en el material móvil (se inician los servicios del Talgo II) y en la infraestructura (doble vía, electrificación y señalización), lo que influye en la reducción del tiempo de viaje. En esos años el transporte ferroviario mantiene una cuota modal muy favorable y reúne casi al 90% de los viajeros. La presencia del resto de medios de transportes es casi testimonial, ni siquiera el avión, puesto que las tarifas son elevadas y los servicios son escasos.
Pero en 1974 se produce una revolución en el transporte aéreo: Iberia lanza el llamado Puente Aéreo, en el que se establecen horarios regulares, un embarque prioritario, salas de espera exclusivas, venta de billetes sin reserva e incluso la construcción de una terminal de pasajeros especifica en Barajas y El Prat. De esta forma, el avión aumenta el número de pasajeros y desbanca en preferencia al tren, a pesar de que este mejora aún más los servicios con la introducción del Talgo Pendular.
El siglo XXI trae una nueva revolución a cargo del ferrocarril: se completa el corredor de Alta Velocidad Madrid-Barcelona, con la apertura del último tramo del corredor entre Lleida y Barcelona en 2008. Esto supondrá una reducción del tiempo de viaje muy considerable entre Madrid y Barcelona, hasta situarse por debajo de las tres horas.
La infraestructura y los servicios
La longitud total de la infraestructura entre Madrid-Puerta de Atocha y Barcelona-Sants es de 663 km, incluyendo los bypass de Zaragoza y Lleida. Se trata de un corredor en doble vía, con parámetros para permitir una velocidad máxima de 300 km/h, electrificada a 25 Kv y equipada con señalización ERTMS. Cuenta con las estaciones intermedias de Guadalajara-Yebes, Calatayud, Zaragoza-Delicias, Lleida-Pirineus y Camp de Tarragona.
Reparto modal alta velocidad ferroviaria versus avión en la ruta Madrid-Barcelona
El trazado cuenta con 47 túneles, siendo el de Paracuellos (4.783 metros de longitud) y el de Las Hechiceras (2.929 metros) los de mayor longitud, sin contar los tramos soterrados en zonas urbanas. Asimismo, consta de 139 puentes y viaductos, siendo el del Zurita (Lleida), con 2.476 metros, el del río Jarama (2.236 metros), el del río Jalón (2.256 metros) y el de Plasencia de Jalón (1.311 metros) los de mayor longitud.
En cuanto a los servicios ferroviarios, antes de las modificaciones realizadas por la incidencia del virus SARS Cov-19, se disponía de 28 servicios por sentido y día, de los cuales 12 eran directos y con un tiempo de viaje de dos horas y media.
Desde una perspectiva ambiental, uno de los principales indicadores a tener en cuenta es la reducción de las emisiones de CO2. Partiendo de la base de que el ferrocarril ha contribuido a bajar las emisiones a partir de los años noventa, los servicios de Alta Velocidad han permitido una mayor reducción. Esto no sólo se debe al hecho de que el propio tren registra valores bajos de emisiones si no que, al reducir el número de vehículos en la carretera y de vuelos entre Madrid y Barcelona, esos medios reducen su huella de CO2. Sirvan como ejemplo estas cifras: un vehículo privado entre Madrid y Barcelona produce 65,6 kg de CO2 por pasajero y las emisiones de un avión se elevan a 115,5 kg, mientras que el servicio AVE –para la misma ruta– genera unas emisiones de 18,4 kg por pasajero.
Una puerta hacia Europa
La apertura del corredor Madrid-Barcelona ha contribuido también al acercamiento con Europa gracias a la disminución de los tiempos de viaje en diferentes relaciones internacionales.
Primero, con la construcción del túnel del Perthus en 2010 entre Figueres y Perpignan; después, con la inauguración del tramo entre Barcelona y Figueres (2013), las líneas de Alta Velocidad españolas quedan conectadas con la Red Transeuropea de Transporte, permitiendo el establecimiento de nuevas relaciones ferroviarias y reduciendo de los tiempos de viaje a diversas capitales de Europa, sobre todo con aquellas que se encuentran a mayor distancia como Berlín, Londres, Bruselas o París.
Tomando como ejemplo el caso de Berlín, un viaje en tren desde Barcelona antes de la implantación de la Alta Velocidad en Europa requería un tiempo de casi treinta horas, mientras que en la actualidad no lleva más de dieciocho. Igual ocurre con el viaje a París, que pasa de las 12 horas que se requería en 1991 a emplearse sólo la mitad de tiempo hoy en día.
Otro aspecto por el que destaca este corredor ferroviario es por ser el primero en España que va a contar con servicios de alta velocidad a “bajo coste”, impulsados tanto por parte de RENFE con su servicio AVLO, como por parte de SNCF con su servicio OUIGO. La circulación de la compañía francesa constituye además un hito sin precedentes en el sector ferroviario español por ser la primera compañía en operar en competencia con RENFE tras la liberalización del sector en lo relativo al transporte de pasajeros.
El desarrollo de la línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona ha sido recogido en el informe “Casos de éxito del ferrocarril europeo”, que incluye ejemplos de la implementación eficiente y eficaz de los algunos servicios ferroviarios en Europa. Este documento ha sido editado por el proyecto europeo TER4RAIL (www.ter4rail.eu) con financiación de la Comisión Europea, en el marco de la empresa conjunta Shift2Rail, y ha contado con la participación de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, a través de la Subdirección de Estrategia, Innovación y Formación.
Perfil y esquema de vías de la conexión ferroviaria Madrid-Barcelona
Año Europeo del Ferrocarril 2021
El año 2021 se configura como un año de especial relevancia para el sector ferroviario, al haber sido declarado por la Unión Europea como Año Europeo del Ferrocarril. Su objetivo es resaltar los beneficios de este modo de transporte, tan relevante para Europa, y fomentar su uso por los ciudadanos y las empresas, así como promover formas de transporte sostenibles que contribuyan a alcanzar la neutralidad climática establecida en el Pacto Verde Europeo para 2050.
El ferrocarril se sitúa como uno de los principales ejes estratégicos de las políticas de movilidad en Europa gracias a su capacidad y alto grado de seguridad, sostenibilidad e innovación tecnológica. Asimismo, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), en línea con su “Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030”, impulsa un programa de actividades nacional, cuya coordinación ha encargado a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que incorpora una suma de iniciativas de los agentes del sector ferroviario, estando al mismo tiempo abierto a propuestas generadas desde distintos sectores, colectivos y asociaciones, favoreciendo la participación del conjunto de la ciudadanía. Estas propuestas se canalizan a través del correo electrónico europeanyearofrail@ffe.es.
Mapa de la conexión ferroviaria Madrid-Barcelona
Referencias
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RENFE. Medio Ambiente. Transporte sostenible.