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La carretera es el principal motor del transporte, tanto en viajeros como en mercancías de ámbito nacional, con gran diferencia respecto al resto. La carretera sostiene un compromiso claro con el medioambiente, pese a lo cual el estigma injustificado de ser un modo contaminante condiciona –a todos los efectos– su consideración desde el exterior, lo que penaliza notablemente sus posibilidades. En este artículo se ponen de manifiesto algunas actuaciones en curso que evidencian el mencionado compromiso de la carretera con el medio natural y se incluyen indicadores que denotan la importancia del buen estado de la infraestructura para contribuir a la sostenibilidad, desde este modo.
Mª Rosario Cornejo Arribas
Directora técnica de la Dirección General de Carreteras del MITMA y presidenta de la Asociación Técnica de Carreteras (ATC).
Tradicionalmente, las carreteras se han proyectado para cumplir una serie de premisas básicas, además de la obvia de comunicar entre sí diferentes lugares; desde siempre se ha buscado que presenten una durabilidad adecuada, así como suficiente capacidad portante para soportar las cargas del tráfico y, más recientemente, se procura garantizar la necesaria seguridad vial y ofrecer una rodadura cómoda a los conductores.
Desde el último tercio del siglo XX, la sociedad se ha ido concienciando de la necesidad de hacer un uso eficiente y sostenible de sus recursos. Esta concienciación se manifestó de manera oficial bajo el liderazgo de la ONU, en la primera Conferencia de Naciones Unidas sobre Medio Humano, de 1972, conocida como Conferencia de Estocolmo. Desde esa conferencia hasta la de Madrid de 2019, se han celebrado la Cumbre de la Tierra y veinticinco Conferencias de las Partes, que son el órgano supremo de la Convención de las Naciones Unidas para el Cambio Climático y en la que participan la mayoría de los países del mundo, al más alto nivel ejecutivo.
De especial transcendencia e importancia han sido la Cumbre de la Tierra, celebrada en Río de Janeiro en 1992, y las Conferencias de Kioto en 1995, y de París en 2015, donde se aprobaron, respectivamente, el Programa 21, que establece las premisas del desarrollo sostenible y crea la Comisión para el Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas; el Protocolo de Kioto, que establece compromisos vinculantes de reducción o limitación de emisiones de gases de efecto invernadero para los países firmantes; y el Acuerdo de París, que es el primer acuerdo jurídicamente vinculante sobre el cambio climático y que busca reforzar la capacidad de los países para hacerle frente.
Como puede observarse, existe un intenso debate sobre la afección de la mano del hombre sobre nuestro planeta y, especialmente, sobre las medidas a tomar para su minimización, que se traducen en una pléyade de iniciativas, documentos, foros, etc., que comprenden, por poner algunos ejemplos, desde encíclicas papales hasta ordenanzas municipales.
En este contexto, el sector de la carretera debe cumplir también con sus obligaciones de reducción de emisiones y capacidad de respuesta al cambio climático. Por ello, el proyecto y construcción de las carreteras se adapta a las necesidades de sostenibilidad y resiliencia y, en paralelo, va tratando de incorporar de una manera clara y decidida los avances tecnológicos que permiten mejorar la eficiencia y seguridad de los vehículos, como pueden ser su conectividad y su autonomía.
El proyecto y construcción de las carreteras se adapta a las necesidades de sostenibilidad y resiliencia
El sector de la carretera es un sector dinámico en el que tanto administraciones como empresas están trabajando en investigaciones y estudios enfocados a la sostenibilidad de todo o parte del proceso de proyecto y construcción.
Cuanto acaba de indicarse resulta especialmente importante dado que, a día de hoy, la carretera es el modo de transporte más utilizado, tanto para la movilidad de personas como para el transporte de mercancías. De hecho, de acuerdo con los datos publicados por el Observatorio del Transporte y la Movilidad en España dependiente del MITMA (datos de 2019), el 85,4% de las personas que se desplazaron por nuestro país y casi el 95% del tonelaje de mercancías (transporte nacional) lo hicieron por carretera.
Este dato es muy similar en el resto de países de la UE en lo que a viajeros se refiere, siendo en este caso el 81,6%. En mercancías, la diferencia es mayor (20,1%) debido al mayor peso del ferrocarril y de la navegación interior en la UE, no obstante lo cual, la carretera sigue soportando las tres cuartas partes del tonelaje de mercancías transportadas en la UE.
La explicación se debe a su versatilidad. En el caso español, a todos los municipios1 llega alguna carretera, lo que implica que 47 millones de españoles tienen acceso a esta infraestructura, en algunos casos de manera directa a pocos metros de su residencia, o bien a través de conexiones por calles u otras vías.
A pesar de esta situación la carretera viene siendo, permítaseme la licencia, la Cenicienta de la inversión destinada a infraestructura no solamente en España, sino también en otros países de nuestro entorno. La idea de que es el modo de transporte más contaminante y menos eficiente ha provocado que las políticas públicas destinen buena parte de sus recursos hacia otros modos de transporte.
Hace más de treinta y cinco años que, a nivel europeo, el proyecto y la construcción de las carreteras se somete a evaluación de impacto ambiental (Directiva 85/337/CEE, traspuesta al ordenamiento jurídico español por el Real Decreto Legislativo 1302/1986). Como consecuencia de ello y del contenido de las declaraciones de impacto ambiental (DIA), ha sido necesario modificar trazados de carreteras y realizar numerosas medidas compensatorias: la carretera cumple lo que se le exige, a nivel legislativo y reglamentario.
¿Quién diría hoy que una calzada romana contribuye al deterioro medioambiental? Incluso antiguas carreteras se transforman en vías verdes, pues otro tanto puede suceder con la carretera, que, como infraestructura y una vez resuelta su construcción (posible barrera a la fauna, efecto paisajístico, recursos consumidos durante su ejecución, condicionantes hidrogeológicos, etc.), es neutra en relación al medioambiente: ni perjudica ni beneficia. Son los vehículos que circulan sobre ellas quienes contaminan, por lo que la industria del automóvil juega un papel esencial en la percepción negativa que, desde el punto de vista medioambiental, se tiene, desde el exterior, del modo carretera en comparación con sus pares.
Sin embargo, es un hecho constatado que la carretera influye en las emisiones de los automóviles que la recorren. Estudios2 realizados a nivel europeo demuestran que los gases de efecto invernadero que emiten los vehículos durante su conducción pueden aumentar, así como el consumo de combustible, si el estado superficial del pavimento no es el adecuado. Así, se estima que la conservación adecuada de los firmes de las carreteras europeas ahorraría 28 millones de toneladas de CO2 anuales, lo que podría equivaler a 560 millones de euros al año. Por ello, la Dirección General de Carreteras, junto con otras administraciones españolas, participa en un proyecto de investigación, EMIPAV, junto a empresas del sector del asfalto y ASEFMA, para demostrar este hecho en las redes de carreteras de nuestro país y en los vehículos que circulan por ellas. El estudio consiste en medir las características
superficiales de los pavimentos de tramos seleccionados en mal estado, IRI, textura y rozamiento longitudinal, y las emisiones de determinados vehículos patrón que circulan por ellos. Una vez rehabilitado el firme, se repetirán las mediciones para cuantificar cuánto volumen de gases de efecto invernadero puede reducirse con dicha mejora.
En la misma línea de los estudios anteriormente citados, se estima que un turismo convencional puede incrementar en hasta un 13% sus emisiones de CO2 cuando circula por pavimentos con mala regularidad superficial, que cada kg de CO2 invertido en la rehabilitación de una carretera puede ahorrar hasta 36 kg de CO2 en emisiones de los vehículos que circulen sobre ella o que mejorar un tercio de la red viaria europea de mayor capacidad tendría el mismo efecto que sustituir tres millones de vehículos por otros tantos de cero emisiones.
A todos los municipios llega alguna carretera
Todas estas cifras recaen directamente sobre los firmes, un enfoque sostenible de los cuales requiere de la aplicación del Análisis del Ciclo de Vida y del Coste del Ciclo de Vida, de forma que se tengan en cuenta en el proyecto y la construcción de una carretera no únicamente los aspectos tradicionalmente utilizados, sino también las soluciones técnicas que tengan menor huella de carbono, durante la construcción y durante toda la vida útil de la carretera.
Esto implica también tener en cuenta la utilización de subproductos, residuos de otras industrias que pueden ser empleados en la construcción de la carretera y que redunden en el ahorro de materias primas y en la reducción de vertederos. Es el caso del empleo de polvo de neumático NFVU (neumático al final de su vida útil) que se viene usando en las carreteras españolas desde hace una década, siendo líderes a nivel europeo en el uso de este producto en carreteras. Otro residuo empleado en carreteras es la escoria de horno de arco eléctrico, utilizado en rodadura de carreteras con un resultado y una durabilidad excelente.
Por ello, el empleo de subproductos y residuos es uno de los objetivos recogidos en el Plan de Acción de Economía Circular 2021-2023 aprobado recientemente en Consejo de Ministros, plan en el que participa de manera activa la Dirección General de Carreteras.
La red de carreteras de nuestro país es una red madura, que empieza a tener necesidades importantes de rehabilitación. Es en estas operaciones de rehabilitación donde más se está trabajando para contribuir a la economía circular. Cuando es necesario rehabilitar un pavimento, la forma habitual de hacerlo es fresando las capas de firme que se encuentran envejecidas o fisuradas hasta llegar a una capa sana, no fisurada. El material fresado actualmente se transporta a vertedero por medio de un gestor de residuos. Este material está constituido por árido que en su momento fue seleccionado para emplearlo en la carretera y betún envejecido por el tráfico y las condiciones meteorológicas. Pues bien, desde hace algunos años, el sector de la carretera está trabajando para el empleo de dicho material nuevamente en la carretera, con el consiguiente ahorro de materias primas y de transporte, tanto del material desechado a vertedero, como de materias primas a la planta asfáltica.
Otros gases contaminantes que afectan a la salud humana, además del CO2, son los óxidos de nitrógeno, NOx, que también proceden de la acción del tráfico y cuya eliminación es posible mediante la aplicación de técnicas fotocatalíticas. La fotocatálisis es una reacción de oxidación de dichos gases NOx, que se transforman en sales (nitratos y nitritos, más pesados y que se depositan en forma de polvo) por la acción del oxígeno y la luz solar, actuando como catalizador el dióxido de titanio, TiO2, que se encuentra en determinadas pinturas. Esta técnica, utilizada con éxito en grandes ciudades, se está empezando a implementar en tramos de carretera, próximos a núcleos urbanos.
La clave
Compromiso de sostenibilidad
La carretera es el modo de transporte que más contribuye a la movilidad, con gran diferencia sobre los demás. Cumple con su compromiso de sostenibilidad desde una amplia perspectiva: impacto ambiental, obras de tierra, firmes, plantaciones, etc. Esto demuestra su compromiso con el medioambiente y con la sociedad a la que conecta.
Pero no solo hay que hablar de firmes cuando se trata de carretera y medioambiente,hay aspectos que son la naturaleza misma y que forman parte de la carretera; así, las plantaciones y los recursos minerales requieren una atención especial.
En el ámbito de las plantaciones, el Proyecto Entorno trata de optimizar el control de la vegetación en la conservación de carreteras mediante el uso de técnicas de teledetección. El proyecto, como datos de partida, combina la fenología de las plantas (que correlaciona factores climáticos con el ciclo vital de las plantas) con información meteorológica e imágenes multiespectrales. Procesando esta información, se trata de desarrollar un modelo específico para el entorno de la carretera que permita conocer cuándo es el momento óptimo para la siega en cada tramo. Esta metodología de ayuda a la toma de decisiones va a permitir reducir el número de siegas y evitar la reproducción incontrolada de las plantas, con el consiguiente beneficio medioambiental y económico.
Respecto a los recursos minerales, los terraplenes de carretera suponen la movilización de ingentes cantidades de materiales naturales de tipo suelo o roca. Desde la década de los ochenta, España viene participando en diferentes iniciativas de ámbito internacional para tratar de aprovechar al máximo los materiales naturales de la traza en la construcción de nuevos tramos de carretera. Fruto de estos trabajos es la propia definición de la categoría de materiales marginales, otrora desechados y que en determinadas circunstancias, tras la realización de estudios específicos, pueden utilizarse en núcleos de terraplén. La ingeniería española acumula una gran experiencia en el tratamiento de yesos, arcillas y margas con expansividad y otros materiales, que jalonan nuestra geografía y que tradicionalmente se apilaban en vertederos de tierras.
Por último, y desde estas líneas que me permiten llegar a toda la profesión, clamo por una mayor atención hacia la carretera, desde todos los puntos de vista pero, particularmente, desde el que constituye el objeto de este número. La carretera es el modo de transporte más universal y accesible, requiere el apoyo y compromiso de todos y puede ser tanto más sostenible cuanto más lo sean los sectores que la utilizan. Permítanme que les llame a que trabajemos en común.
