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La Clave
La metamorfosis de la ciudad
Primeros pasitos de una transición ecológica para la supervivencia
Apenas ya se discute. La transición ecológica hacia un modelo humano sostenible pasa por la metamorfosis de la ciudad. El patrimonio público formado por las calles y las carreteras, nuestra “Word Wide Road”, permite reintegrar los modos de desplazamiento más sostenibles, activos y colectivos, transformando pasito a pasito la piel de la ciudad. Planificar las medidas de gestión de la demanda desde la infraestructura, en lugar de limitarnos a padecerla, requiere un conocimiento detallado del modelo de movilidad de la ciudad actual y usos futuros. Las calles nos ayudarán a consumir menos en desplazarnos y a consumir mejor.
Palabras clave: Ciudad, sostenibilidad, calle, movilidad, infraestructura, transición ecológica, transporte, energía.
The discussion is over. The ecological transition towards a sustainable human model goes through the metamorphosis of the city. The public infrastructures formed by the streets and highways, our Word Wide Road, allows us to reintegrate the most sustainable, active and collective modes of travel, transforming the skin of the city step by step. Planning demand management from the infrastructure, instead of simply suffering it, requires a detailed knowledge of the current mobility model of the city and future uses. The streets will help us consume less by moving and consuming better.
Keywords: City, sustainability, street, mobility, infrastructure, ecological transition, transport, energy.
Ezequiel Domínguez Lucena
Doctor en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos en el Ayuntamiento de Madrid.
Apenas ya se discute. La sociedad ha aceptado la necesidad de introducir en su día a día un nuevo modelo humano que anteponga la salud de nuestro entorno y, en consecuencia, nuestra salud y la de nuestros futuros. La cuestión hoy es cómo caminar hacia ese desarrollo sostenible de la manera más eficiente. Todos los procesos importantes de transformación social y productiva se vienen gestando en las grandes urbes, por lo que las ciudades siguen siendo el seno obligado para el origen y el crecimiento de cada nuevo paradigma.
La transición ecológica hacia este paradigma se presume como un elemento esencial para la supervivencia de las ciudades y, en este caso, exige además una transformación de sus calles y edificios, de sus infraestructuras urbanas; una verdadera metamorfosis de la piel de la ciudad. Las grandes ciudades de hoy deben planificar su metamorfosis para continuar siendo las grandes ciudades de mañana.
Una visión común de ciudad con gran consenso ciudadano logrará trascender los intereses sectoriales y establecer un marco de objetivos estratégicos sostenibles en el tiempo. Los impulsos de cada nueva gobernanza pública remarán así eficazmente hacia esa visión. ¿Cómo es la ciudad que queremos para vivir?
La mayoría de las grandes ciudades actuales concentran buena parte del consumo energético carbonizado en su movilidad. Reflexionemos sobre los primeros pasitos de la metamorfosis de la ciudad para su transición ecológica: consumir menos y consumir mejor.
La movilidad pasito a pasito
La metamorfosis de la ciudad comenzó hace unos años por el ecosistema de la movilidad urbana, frente a la elevada congestión de las más desarrolladas y grandes ciudades europeas. El espacio más público e inmediato, la calle, tradicional lugar de encuentro y convivencia, se despertó invadida por una especie que alteró el equilibrio y la diversidad ocupando la mayor parte del espacio: el coche. La sobreabundancia de una plaga de automóviles puso de manifiesto en un primer momento la congestión en la hora punta y la limitación del espacio para resolverla.
El transporte público colectivo ha resultado durante años la salvación inmediata de nuestro modelo urbano. Nos ha permitido, mediante autobuses y tranvías en superficie o mediante modos subterráneos de alta capacidad, optimizar la intensidad media diaria (IMD) de personas transportadas con una utilización racional y colectiva del espacio público ocupado.
Los rígidos incrementos de capacidad para el vehículo privado no lograban satisfacer una demanda siempre creciente, pero nos han provisto de la más completa infraestructura pública urbana de calles y carreteras. Con motivo del 70 aniversario de la Asociación Española de la Carretera describí este patrimonio como las infraestructuras públicas más demandadas para acceder de forma universal a todo el territorio. La red de calles y carreteras forman una “World Wide Road” (WWR) como el espacio público en el que mejor se acerca físicamente a los seres humanos, conectando las personas y las mercancías.
La WWR representa el mejor soporte que tiene la sociedad actual para evolucionar hacia un sistema de vida universal y sostenible. Universal en tanto que utilizable por cualquier individuo, independientemente de su condición física o intelectual, a través del servicio de transporte que corresponda, y sostenible en cuanto que resolverá uniones de forma flexible y con la máxima permeabilidad espacial, independientemente del modo rodado que seamos capaces de imaginar. La carretera seguirá siendo el mejor de los caminos para futuros vehículos.
Las ciudades deben ser conscientes de este activo y poner a trabajar este patrimonio común existente como la mejor medicina para la supervivencia de nuestro modelo humano. Efectivamente, a través de la gestión de la WWR podemos recuperar los espacios de convivencia, el concepto social de la calle y actuar sobre la demanda de la infraestructura en lugar de limitarnos a padecerla.
Planificar un proceso de transformación estructural de esta magnitud resulta complejo, puesto que el modelo urbano y su ecosistema de movilidad existentes deben compatibilizarse para seguir resolviendo de la manera más sencilla y natural posible, más inteligente, las necesidades de sus ciudadanos. Resolver la mayor parte de las necesidades cotidianas en desplazamientos de quince minutos parece un enfoque inteligente.
La adopción de medidas de gestión de la demanda desde la infraestructura, requiere un análisis y un conocimiento detallado del modelo de movilidad de la ciudad actual e integrarse con la planificación urbanística de usos futuros que puedan afectarle. De esta manera el gestor, es capaz de analizar diferentes escenarios de reparto de cargas de tráfico entre las posibles rutas y de transferencia entre diferentes modos para evaluar la mejor de las medidas de gestión de la demanda.
La nueva piel del espacio público
La estrategia generalmente empleada en las grandes ciudades se ha basado en contar con las mejores infraestructuras posibles de circunvalación de los núcleos urbanos y la apuesta por la intermodalidad con el imprescindible transporte público colectivo. Esta operativa permite liberar las calles de la ciudad de una movilidad de tránsito obligado y habilitar a sus gestores para racionalizar la capacidad otorgada a cada modo de transporte que resuelve su movilidad en el viario interior.
La metamorfosis completa de la piel pública de la ciudad consigue una movilidad que “consume menos”
Las grandes ciudades mantienen aún hoy una piel del espacio público con aproximadamente un 75% dedicado a la continuidad uniforme de rasante para el tránsito y estacionamiento de vehículos y tan solo el 25% sobrante se destina, si caben, a los espacios peatonales con rasantes escalonadas. El diseño centrado en el despeje del espacio para los vehículos ha concentrado en ese 25%, que pertenece y necesita el peatón, el resto de usos demandados, crecientes y escasamente alineados: arbolado, mobiliario urbano, señales de tráfico, paradas de transporte público, báculos de luminarias, armarios de instalaciones, aseos públicos, asientos, bolardos de defensa, papeleras, mupis publicitarios, terrazas de restauración, vuelos de toldos y marquesinas, completado con un largo etcétera.
Los actuales criterios de gestión del uso del viario priorizan la movilidad peatonal como la esencial, activa y más saludable forma de realizar los desplazamientos diarios. Por supuesto, la prioridad del peatón se funde con la exigencia de accesibilidad universal de las calles, para que cualquier persona, independientemente de su situación física o intelectual, disfrute del derecho desplazarse. El transporte público colectivo y su permeabilidad en el viario interior deben completar este acceso universal de los ciudadanos.
De esta forma, la piel del espacio público de la ciudad se libera para comenzar su metamorfosis. Confirmada la demanda media y no punta que debe absorber un eje de calle con el modelo de movilidad, se comienzan a recuperar los espacios estanciales y de convivencia en los ensanchamientos de las calles, inicialmente a costa de la reducción de las superficies destinadas al estacionamiento de vehículos particulares y los giros a derecha directos segregados. El ensanchamiento de las aceras precisa una distribución racional del espacio destinado en la calzada a cada modo de transporte, empezando siempre por la supresión de la banda de estacionamiento que además acerca el transporte público colectivo de superficie al viajero.
Con el criterio enunciado, la calzada también reserva un espacio para garantizar la regularidad y la velocidad comercial del transporte público colectivo como complemento necesario del modo peatonal, primer escalón de la movilidad universal. Los carriles bus favorecen la gestión horaria de la oferta de “asientos por minuto” a disposición de cualquier ciudadano por delante de su calle. Por un lado, permiten integrar un mayor número de autobuses y reducir los tiempos de paso entre ellos, incrementando al máximo la capacidad del servicio, y por otro lado facilitan buenas frecuencias de paso con regularidad utilizando un menor número de autobuses, al poder eludir en buena parte la congestión. En las calles reguladas con sistemas de tráfico, la posibilidad de incorporar un criterio de prioridad semafórica a las expediciones de transporte público colectivo reduce extraordinariamente los tiempos de viaje.
Los carriles reservados al transporte público colectivo permiten en ocasiones la circulación de otros vehículos, siempre que no afecten a su función principal y a los que, circunstancialmente, el gestor considere otorgarle prioridad de paso. Finalmente, las carreteras de acceso a las ciudades también incorporan los carriles y plataformas reservadas para autobuses y vehículos de alta ocupación o cero emisiones (Bus-Cero-VAO), que permiten visibilizar y segregar de la congestión a los modos considerados más sostenibles.
La piel del espacio público urbano no puede olvidar los modos de movilidad activos o con asistencia eléctrica que, pese a no ser tan universales, han ampliado la distancia natural del recorrido a pie en las ciudades. El consolidado papel de la bicicleta y más residualmente de patines y patinetes ha logrado, en muchos modelos urbanos, sociedades más sostenibles y ciudadanos más saludables. Los vehículos de movilidad personal han irrumpido con fuerza y sin emisiones para completar el acceso a bienes y servicios en la ciudad de los 15 minutos, contribuyendo a una ciudad caminable aumentada, una “ciudad patinable”.
Los servicios de bicicletas y vehículos de movilidad personal compartidos sin base fija permiten, sin tener que “cargar” con el peso del vehículo, recorrer en 15 minutos distancias que no suele asumir el modo peatonal, sin llegar a resolver distancias mayores que protagoniza el transporte público colectivo. En la medida que estos desplazamientos sean acogidos por el espacio público de la calzada, contribuirán a las regulaciones de calmado del tráfico general. Los carriles bici y los carriles con velocidad limitada a 30 km/h que se incorporan en el diseño de las calles influyen en esa transición de calmado progresivo del tráfico y de la integración real de otros modos en el diverso ecosistema de movilidad.
El conjunto de calles más íntimas de la ciudad lo forman las mal llamadas “secundarias”. Estas calles, las más apreciadas en los conceptos de las supermanzanas o en las experiencias tácticas en el espacio público, resuelven deseablemente el tráfico local de destino y de acceso a garajes, evitando el tráfico de paso. La mayor parte de estas calles se han ordenado como sentido único o, a lo sumo, un carril por sentido. Estas configuraciones refuerzan su intimidad con el ciudadano al plantear despacito sus desplazamientos con velocidades de 30 km/h, 20 km/h o incluso 10 km/h. La metamorfosis de estas calles permite recuperar inicialmente para el modo peatonal una rasante homogénea sobreelevando los pasos de peatones y, en los casos en que el espacio lo sugiera, acudir a soluciones de plataforma única en coexistencia de modos que resuelvan todos los inconvenientes de accesibilidad universal a unas velocidades asumibles para la seguridad vial.
Esta recuperación de espacio ciudadano consolida un modelo de calle amable, con mayores oportunidades para la sociabilización cultural y que reivindica su espacio ante la sobrecapacidad habitualmente destinada a los vehículos unas pocas horas al año. El diseño viario se destina por fin realmente a una demanda sostenida y deja de admitir las horas punta, que deberán encontrar alternativas en otros modos de transporte o en modalidades de teletrabajo.
La metamorfosis completa de la piel pública de la ciudad consigue una movilidad que “consume menos”, en un vector energético que representa el 40% de su demanda, y que “consume mejor”, en tanto que se basa en la gestión de la demanda potenciando los modos peatonales o colectivos más eficientes en cuanto a la cantidad y la descarbonizada calidad de la energía empleada, en detrimento del vehículo privado, gran conocido consumidor de espacio y energía por viajero transportado. El transporte público colectivo y el modo peatonal de desplazamiento avanzan rápidamente al objetivo Triple Cero: 0 congestión, 0 emisiones y 0 víctimas.