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Editorial
El reto del reconocimiento del patrimonio cultural de las obras públicas
Carlos Nárdiz Ortiz | Director de la Revista de Obras Públicas
He contado alguna vez que, a finales de los años 70 del siglo XX, el Centro de Nuevas Formas Expresivas, presidido entonces por José María Ballester, encargó a José A. Fernández Ordoñez un Inventario de Puentes Españoles de interés histórico artístico anteriores a 1936, en el cual trabajé con otros tres ingenieros de caminos coordinados por Miguel Aguiló, que fue criticado por los defensores del patrimonio cultural, por considerar que los puentes, con la excepción de algún puente romano (mal identificados entonces) o medieval, no eran merecedores de un reconocimiento de su valor cultural, por ser fundamentalmente obras útiles.
El reconocimiento del patrimonio cultural de las obras públicas tiene todavía muchas carencias, y ha ido de forma paralela a la extensión del concepto de patrimonio que se ha ido produciendo en las últimas décadas. Solamente a partir de los años 80 del siglo XX, con la creación del Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo (CEHOPU), se dio un primer impulso por el liderazgo y la iniciativa de José A. Fernández Ordoñez, que fue desapareciendo a partir de los años 90, según un proceso que describí en esta misma revista en un artículo sobre “La Estética de lo viejo, treinta años después. El reconocimiento progresivo y limitado del patrimonio de las Obras Públicas” (Nº3531, abril de 2012).
La extensión del concepto de patrimonio que describía Françoise Choay en su libro Alegoría del Patrimonio (1992), con la triple aproximación tipológica, cronológica y geográfica a los bienes patrimoniales, más allá del reconocimiento de alguna obra singular y siempre asociada a los valores de los monumentos que defendía Alois Riegl en 1903, no ha llegado todavía a las obras públicas por parte, por ejemplo, de los responsables del patrimonio cultural aquí en España.
Es en las últimas décadas del siglo XX cuando ha ido creciendo la aproximación a la dimensión cultural del paisaje, primero con la definición de “los lugares”, como obras del hombre y la naturaleza, que irá evolucionando a finales del siglo anterior hacia el concepto de Paisaje cultural, que el propio Consejo de Europa recogió en el Convenio del Paisaje del año 2000 (ratificado por España en 2004), como categoría que debe dirigir las políticas de protección del paisaje, y que hoy vamos interiorizando en las distintas legislaciones autonómicas de protección de patrimonio cultural. A ello se unen otras categorías, como la de Territorio histórico, recogida en Galicia en la Ley 8/1995 de Patrimonio Cultural, que se trasladará después a la Ley 3/1996 de Protección de los Caminos de Santiago, con problemas desde entonces para su aplicación.
La ampliación, por tanto, que se ha producido del concepto de patrimonio es el marco en el que debemos definir el carácter del patrimonio de las obras públicas, asociándolo a otros valores para que sea reconocido por la sociedad y, por tanto, por los propios ingenieros de caminos, canales y puertos, encargados generalmente de su conservación, cuyo ámbito de protección corresponde hoy a las Comunidades Autónomas, con técnicos que no siempre se sienten reconocidos con el leguaje de las obras públicas.
No es posible entender el patrimonio cultural de las obras públicas sin introducir su dimensión urbana y territorial, con sus consecuencias paisajísticas en la construcción de la ciudad y el territorio, y con capacidad de integrarse como una nueva naturaleza, reconocible por parte de los que las recorren, las miran o las habitan, sean obras del pasado o del presente.
No es posible entender el patrimonio de las obras públicas sin introducir su dimensión urbana y territorial
Los valores del patrimonio cultural de las obras públicas como los que definía José A. Fernández Ordoñez a mediados de los años 80, a los que se refiere José Ramón Navarro en este número, hoy han quedado obsoletos para diferenciarlas de otros tipos de patrimonio, porque siguen dependiendo de los valores que atribuía Riegl a principios del siglo pasado a los monumentos, como elementos aislados, aunque Fernández Ordoñez, a comienzos de los años 90 iba introduciendo de forma progresiva la dimensión territorial.
Como se refleja, por ejemplo, en el catálogo de la exposición realizada por el CEHOPU a mediados de los años 80 sobre La Obra Pública. Patrimonio cultural, el ámbito tipológico y cronológico condicionaba la imagen que se tenía entonces del patrimonio de las obras públicas, y lo seguirá condicionando desde las investigaciones posteriores del propio CEHOPU, o de otras fundaciones dedicadas a la defensa del patrimonio de las obras públicas, como la Fundación Juanelo Turriano.
Desde el punto de vista tipológico no aparecían ni los trazados de las líneas de ferrocarril, con sus estaciones e instalaciones singulares, cuya valoración se ha incrementado con el abandono de las líneas a partir de los años 80, como se hace referencia en dos colaboraciones de este número de la revista. Tampoco aparecían las carreteras de los siglos XVIII, XIX (a las que también hacemos referencia), ni las presas de finales del XIX, ni los muros de defensa de las aguas de los ríos, ni los edificios, rampas y muelles de los puertos, ni las fábricas hidráulicas, ni las obras de fortificación.
En el ámbito cronológico, no aparecía nada del siglo XX, ni de las tipologías anteriores, ni de otras tipologías, como centrales eléctricas con sus edificaciones y poblados, obras de defensa y regeneración del litoral, mercados, pabellones de deportes, estadios, como sí las recogimos en el I Foro del Patrimonio Cultural de la Obra Pública que celebramos en octubre de 2019, organizado por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, junto con el CEDEX.
En el ámbito geográfico, la ampliación del patrimonio de las obras públicas a lo construido y proyectado en América y Filipinas, con el apoyo de la documentación histórica, fue uno de los objetivos del CEHOPU, exigiendo ahora una valoración de lo construido y de su estado actual, que vaya más allá de los planos, respecto a lo que no se han realizado en España estudios específicos. Tampoco de lo proyectado, por ejemplo, por los españoles en el norte de África.
La consideración del valor de las obras públicas como monumento, por otra parte, ha determinado su asimilación a otros tipos de patrimonio como el arqueológico, el arquitectónico y, más recientemente, el industrial en las legislaciones autonómicas, olvidando su dimensión urbana, territorial y paisajística, a la que antes hacíamos referencia. Posteriormente, como también comentábamos antes, se ha ido introduciendo a través de categorías como las de territorio histórico o paisaje cultural, como elementos estructurantes a nivel territorial, como defendían Arturo Soria y Puig y José Ramón Menéndez Luarca a principio de los 90 en relación a los caminos históricos.
Las obras públicas, a diferencia de la arquitectura, incluso del patrimonio industrial, tienen la capacidad de crear multitud de lugares, sobre todo en el caso de las obras lineales, que son el objetivo fundamental de este número, magníficamente coordinado por Rita Ruiz. Es precisamente esa capacidad, y las posibilidades de adaptarlas a otras funciones, lo que da sentido a su carácter patrimonial, por su permanencia, y ello ocurre tanto en la ingeniería histórica como en la actual.
La dimensión urbana y territorial de las obras públicas, en este sentido, introduce valores distintos de los arquitectónicos y de los arqueológicos y, por supuesto, de los industriales. En apoyo de estos valores está la documentación de los proyectos, al menos desde el siglo XVIII, con un patrimonio documental de planos, memorias, libros y actas que han permanecido en los archivos, como el de Simancas, el Cartográfico del Ejército y, a partir del siglo XIX, en el Archivo de la Administración de Alcalá, cuyos proyectos pueden consultarse también en algunas Jefaturas de Carreteras, Autoridades Portuarias y Confederaciones Hidrográficas, cuando los proyectos no han sido transferidos a las Comunidades Autónomas que, en general, no han tenido el mismo sentido conservador que tenía anteriormente el Estado.
Las maquetas y medios digitales pueden contribuir hoy también a su difusión, con exposiciones como las realizadas por el CEHOPU o la Fundación Juanelo Turriano, junto a otras iniciativas como GOING. Indudablemente, la mejor valoración del carácter de las obras públicas se realiza a través de su visita, que va más allá del conocimiento especializado, y que necesita de la señalización en forma de paneles explicativos de sus características históricas, como ocurre, por ejemplo, con algunos puentes romanos y medievales o con el Canal de Castilla, pero que necesita extenderse a otras obras públicas.
La valoración que hace la sociedad del patrimonio cultural de las obras públicas se debe complementar con la propia valoración que hacemos los ingenieros e ingenieras de caminos, canales y puertos, encargados de su conservación aquí en España, junto con los Colegios y Asociaciones profesionales relacionadas con las mismas, y por supuesto, la Universidad, con la reivindicación de otros colectivos, como los que provienen de la arquitectura, la historia del arte o la arqueología. A pesar de ello, la conclusión es que no hay todavía una apuesta colectiva, para que estos valores se conviertan en limitadores de las intervenciones sobre este patrimonio.
La mejor valoración del carácter de las obras públicas se realiza a través de su visita
La ingeniería civil, de la que forman parte las obras públicas, se ha construido sobre las ideas de funcionalidad y modernidad. Las obras públicas se han justificado como superadoras de obstáculos geográficos a limitaciones funcionales para los anteriores o los nuevos medios de transporte, o para resolver problemas de falta de capacidad o velocidad, construyendo nuevos trazados y variantes, en el caso de las carreteras y los ferrocarriles, con sus connotaciones económicas.
Lo mismo ha ocurrido con las obras hidráulicas de abastecimiento, de riego, o de aprovechamiento hidroeléctrico, y con las obras portuarias para aumentar la superficie de abrigo con los diques o la longitud de los atraques con los muelles. Las limitaciones de capacidad o de velocidad están en el origen de las transformaciones de todas las obras públicas.
¿Cómo dar cabida en este discurso profesional, orientado a superar las limitaciones funcionales anteriores, apoyado generalmente en presupuestos públicos, a los valores patrimoniales de las obras anteriores, una vez que alcanzan su obsolencia funcional principal?
Este es el sentido que tiene este número monográfico y que intentaremos repetir de forma secuencial, al igual que el de Diseño de las Obras Públicas y el de Ciudades a través del esfuerzo de sus coordinadores, en donde este primero del patrimonio de las obras públicas se centra en aquellas caracterizadas por su linealidad.
Hay, por otra parte, otro campo de relación con el patrimonio de las obras públicas y es el que tiene que ver con su rehabilitación y restauración y que afrontamos en el I Foro sobre el Patrimonio Cultural de las Obras Públicas. En este foro hicimos referencia a esa labor de restauración y rehabilitación a través del premio Carlos Fernández Casado, cuyas intervenciones seleccionadas recogíamos también en la Revista de Obras Públicas (Nº 3614, noviembre de 2019).
Se trata, por tanto, de un reto de sensibilización de la Administración, la sociedad y la profesión en el reconocimiento de las obras públicas como patrimonio cultural, en donde indiscutiblemente un Colegio profesional como el de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (como pone de manifiesto este monográfico de la revista) y las propias Escuelas de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos tienen un papel en la valoración y en la defensa de un trabajo profesional relacionado con la restauración y la rehabilitación del patrimonio de las obras públicas .
El otro papel importante lo juega la Administración, no solo la autonómica a través de las Consejerías de Cultura, sino también la estatal por parte del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y el Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico, herederos de los de Fomento y Medio Ambiente, en los que se desglosó a mediados de los 90 el anterior Ministerio de Obras Públicas.
A ello puede contribuir el acercamiento de otras profesiones sensibles por la riqueza del patrimonio cultural de las obras públicas, como en el caso de los historiadores del arte Lola Romero y María Luisa Ruiz Bedia, que escriben en este número; geógrafos como José Luis Lalala, Luis Santos y James Douet, que también escriben; arquitectas, como Beatriz Cabau y Patricia Hernández, que unen sus fuerzas a las de otras historiadoras del arte como Inmaculada Aguilar , Mª del Mar Lozano Bartolozzi, Mercedes López García o Daniel Crespo y algunos ingenieros e ingenieras de caminos, canales y puertos en la defensa del patrimonio cultural de las obras públicas.
Más allá del patrimonio de las obras públicas, es interesante también reflexionar sobre la aproximación que los ingenieros e ingenieras de caminos, canales y puertos realizan al resto del patrimonio cultural, que se puede ver afectado como consecuencia del proyecto y la construcción de las obras públicas. Este aspecto será también objeto de otros monográficos, junto con la propia valoración de la trayectoria profesional de los propios ingenieros de caminos canales y puertos.
Hay que considerar, por tanto, este monográfico como una primera aproximación, en la que la entrevista a Áurea Perucho (directora del CEDEX, en el que se integra el CEHOPU), con los proyectos futuros, muestra la necesidad de seguir potenciando este organismo. E igualmente la entrevista a Kaisa Barthuli sobre un itinerario cultural reconocido como la Ruta 66 muestra las posibilidades que tiene también desde la gestión de itinerarios relacionados con carreteras modernas, vías de ferrocarril o canales, que, al igual que el resto de las obras públicas, están expuestos a utilidades múltiples cambiantes en el tiempo, como explica Fernando Sáenz Ridruejo, uno de los ingenieros de caminos que de forma singular se han encargado de la defensa y difusión del patrimonio de las obras públicas, incluida la trayectoria de los que las planificaron, proyectaron, contruyeron o gestionaron.
Por tanto, ánimo a Rita Ruiz para que se siga enfrentando con la coordinación de estos números monográficos como ingeniera de caminos joven que está encontrando una trayectoria docente en la defensa del patrimonio cultural de las obras públicas, en la que se tienen que reconocer otros ingenieros e ingenieras de caminos jóvenes, reivindicando la memoria no solo del pasado lejano, sino también la memoria del pasado reciente.