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La Clave | 3633
Patrimonio, paisaje, progreso: el Ferrocarril Mexicano
La construcción de Ferrocarril Mexicano entre 1837 y 1873, conectando del puerto de Veracruz con la capital de México, representa un evento importante en la historia de las obras públicas y tiene un alto valor patrimonial. Tanto la cooperación internacional de los ingenieros involucrados en la realización del proyecto como las soluciones estructurales particulares, presentes en los monumentos de ingeniería civil y de arquitectura aún conservados, justifican el estudio, la popularización y la conservación de la obra. Atención especial merecen los tres trayectos abandonados desde 1983.
Palabras clave: Historia de la ingeniería civil, ferrocarril, patrimonio, conservación, reutilización de monumentos.
The construction of the Mexican Railway between 1837 and 1873, connecting the port of Veracruz with the capital of Mexico, represents an important event in the history of public works and has a high heritage value. Both the international cooperation of the engineers involved in the realisation of the project as well as the particular structural solutions, present in the monuments of civil engineering and architecture still preserved, justify the study, popularisation and conservation of the route. The three tracks abandoned since 1983 deserve special attention.
Keywords: History of civil engineering, railways, cultural heritage, conservation, reuse of monuments.
Dirk Bühler-Gminder
Arquitecto.
Senior researcher del Instituto de Historia de las Ciencias y Tecnologías del Deutsches Museum, Múnich.
La Baltimore and Ohio Railroad Company (Estados Unidos) pudo inaugurar en 1830 la primera línea de ferrocarril en el continente americano. Siete años más tarde se concluyó la construcción del enlace ferroviario entre La Habana y Güines, en Cuba, que fue el primer ferrocarril en América Latina, apenas unos meses antes del inicio de los trabajos de planificación en México.
Con el otorgamiento de una concesión a Francisco Arrillaga, el 22 de agosto de 1837, el Gobierno de México dio inicio a la planificación de una de las primeras grandes líneas ferroviarias de América Latina. Con sus 425 km de largo, conectaría la ciudad portuaria de Veracruz, en la costa del Golfo, con la capital, en el altiplano mexicano. Cuando se inauguró esta vía férrea 36 años más tarde, el continente ya contaba con más rutas de ferrocarril, sobre todo en los Estados Unidos, pero también en el Perú, Chile, Bolivia y Argentina, sin que resten valor a esta obra admirable mexicana.
El propósito inicial para construir este Ferrocarril Mexicano fue el fomento del sector agropecuario en las zonas donde pasaba a través de un transporte de carga que llevaba los productos tanto a las plantas procesadoras como a los consumidores. A lo largo de la temporada de construcción se agregaron el transporte de importaciones, llegadas al puerto de Veracruz y el servicio de pasajeros. El sueño de progreso económico y social estaba presente durante todo el proyecto. (Plano General)
Esta contribución quiere demostrar el extraordinario valor patrimonial de este ferrocarril y sus particularidades de construcción, además de hacer un llamado para su conservación.
El propósito inicial para su construcción era fomentar el sector agropecuario en las zonas por donde pasaba
Pautas de construcción
Las obras para el ferrocarril de una sola vía “ancha” de 1,435 metros (1) se iniciaron en noviembre de 1842 en el puerto de Veracruz, basándose en un levantamiento topográfico de la ruta por el ingeniero José Faure. Muchos de los técnicos contratados provenían de Bélgica (2), así como la primera generación de locomotoras. Después de 12 años de esfuerzo, se pudo inaugurar, en septiembre de 1850, el primer tramo de 11,5 km entre el puerto de Veracruz y El Molino (3). En diciembre de 1854 se reanudaron tanto los trabajos como los pedidos de material a Bélgica, y poco después se puso en servicio el ferrocarril entre El Molino y Tejería. Tres años más tarde el ferrocarril se extiende, bajo la dirección del ingeniero Santiago Méndez, hasta San Juan: en suma casi 26 km.
En 1855 los hermanos Mosso, beneficiarios de una nueva concesión, empezaron a construir la ruta entre la Ciudad de México y la Villa de Guadalupe. Ahora compraron locomotoras y materiales de construcción en los Estados Unidos y contrataron a un ingeniero norteamericano. Este trayecto de 5 km se terminó con la inauguración en julio de 1857. Puesto que la esperada importancia del transporte de carga era casi nula, el tramo entró en servicio solo para pasajeros, quienes lo usaron primordialmente para irse de paseo los domingos y días festivos.
Con el viaje de los nuevos concesionarios, los hermanos Escandón, a Estados Unidos en 1857, se inicia la fase crucial de la construcción del Ferrocarril Mexicano: pudieron contratar al famoso ingeniero y topógrafo Andrew Talcott (1797-1890) (4), quien llega con su equipo en enero de 1858 a Veracruz; ellos realizaron el levantamiento topográfico de la ruta México-Veracruz por Córdoba y Orizaba, mientras que la ruta opcional por Jalapa y Perote fue explorada por Pascual Almazán, favorecida por el General Santa Ana (5), pero descartada por los empresarios Escandón.
En junio de 1861 se reanudaron los trabajos en la ruta elegida, que se condujo por Apizaco con un tramo “ramal” México-Puebla. Durante la invasión francesa a partir de 1863, se forzó más la construcción. En octubre de 1864 se pusieron oficialmente en servicio los 62 km de ferrocarril entre el Puerto de Veracruz y Camarón.
Después del retiro de las tropas francesas el emperador Maximiliano I, en su llegada a México en 1863, consideraba que “sin ferrocarril de México a Veracruz, la ciudad de México no será una verdadera capital”. Durante su imperio la concesión pasó a manos de la Compañía Limitada de Ferrocarril Imperial Mexicano, establecida con capital e ingenieros británicos. Hasta junio de 1867 se terminaron de construir los tramos hasta Paso del Macho, de 76 km, y el tramo de la Villa de Guadalupe se podía prolongar hasta Apizaco, llegando a 139 km en total.
Con la restauración de la República por Benito Juárez en 1867, los trabajos siguen lenta pero constantemente. El 16 de septiembre de 1869 el ramal hacia Puebla fue inaugurado por Benito Juárez. A partir de 1870 se inician los trabajos finales: en enero de 1871 se pudo inaugurar el tramo entre Paso del Macho y Atoyac con sus tres puentes grandes; en agosto de 1871 siguió el tramo entre Atoyac y Fortín, mientras que los 40 km faltantes entre Orizaba y Boca del Monte que salvan 1178 m de altura —el tramo más difícil de la ruta— se concluyen a finales de diciembre de 1872. El 1 de enero de 1873 el presidente Sebastián Lerdo de Tejada inaugura en la estación de Buenavista de la Ciudad de México el Ferrocarril Mexicano ahora completado. Entonces contaba con 28 locomotoras y 377 vagones de carga y de pasajeros (5).
En 1875 también se terminó la vía férrea alternativa entre Veracruz y Jalapa, con trenes movidos por animales: los “trenes de mulitas”. En los años siguientes se terminan los ferrocarriles entre México y Toluca, Guapinole y Córdoba, Mérida y Progreso, de tal manera que México contaba en 1877 con una red de 684,40 km de ferrocarril, en 1901 eran ya 14.319,65, y en 1910, en el Centenario de la Independencia, México tenía 18.724,00 km de vías bajo jurisdicción federal (6). Así que, al terminar el gobierno de Porfirio Díaz, México tenía una extensa red ferrocarrilera para máquinas de vapor con diferentes anchos de carril.
Durante su historia más de centenaria, el Ferrocarril Mexicano, como todos los organismos vivos, estaba sujeto a reformas y modernizaciones constantes: la sustitución de la mayoría de los puentes pegados a los taludes de los valles por muros de contención, el revestimiento de los caballetes de hierro con mampostería en los puentes, donde se aplicó además un cambio de vigas entre 1903 y 1910. Estos puentes se conservan hasta la fecha y sobrevivieron de hecho la revolución en la que se había destruido el 40% de los puentes ferrocarrileros (7).
Hitos destacados para el patrimonio del Ferrocarril Mexicano
La gestión del proyecto por empresarios mexicanos, respaldados por una importante contribución de capital británico y siempre sujetos a los vaivenes de la política, hasta hoy ocupa los economistas (8). La realización del proyecto, mucho menos estudiada, revela una red de cooperación internacional de ingenieros: mexicanos, belgas y franceses en un principio, acompañados luego por ingenieros estadunidenses y finalmente reforzado por un equipo de contratistas británicos. A través de material de archivo, disponible en los archivos del museo del Ferrocarril de Puebla, el Archivo General de la Nación, en la Duke University (Durham, NC) y en la literatura contemporánea se puede reconstruir la extensa red de comunicación entre los ingenieros, como para el proyecto del puente de Metlac (9).
No menos importantes son los monumentos de ingeniería civil: el levantamiento topográfico para el trazo de la ruta, además de la construcción de la propia vía con sus puentes, túneles e instalaciones auxiliares. Tan solo en el tramo entre San Andrés Chalchicomula, en el altiplano, y Veracruz, en la orilla del mar, un trayecto de 203 kilómetros de largo con 23 estaciones, fue necesario construir 39 puentes y 16 túneles, incluyendo los 66 kilómetros más difíciles entre Fortín y Esperanza que salvan 1444 metros de altura bajo condiciones topográficas extremas (10). Todo esto merece ser reconocido como patrimonio.
Las obras de arquitectura como las estaciones en el camino y los edificios auxiliares, que en muchos casos no han sido diseñados por arquitectos sino por maestros de obra, por ingenieros civiles o por la Administración de obras públicas de la entidad, merecen especial atención conservadora. Los edificios en su mayoría no se han transformado mucho porque algunos mantienen su uso original, en otros se instalaron museos o centros comerciales o se quedaron en el abandono.
Medio siglo después de su puesta en servicio, los ingenieros emprendieron otra obra de gran valor patrimonial: la electrificación del trayecto entre Paso del Macho y Esperanza, con una longitud de 103 km y pendientes de entre el 2,50% y el 4,10%, que se realizara a partir de 1922. Los trenes equipados con dos locomotoras Fairlie alcanzaron una velocidad de 10,7 km/h en este recorrido y se esperaba un aumento del 25% por la electrificación y las nuevas máquinas (11). En octubre de 1924 se pudo inaugurar el primer tramo entre Orizaba y Esperanza; el siguiente hasta Paso del Macho se puso en operación en mayo de 1928. La electricidad necesaria fue suministrada por la Puebla Light and Power Company a través de la cercana presa de Tuxpango, que fue construida para este propósito.
Las vías activas y vías abandonadas
La —hasta ahora— última modificación decisiva fue la rectificación y reforma del trazo más difícil entre Esperanza y La Soledad, a lo largo de 138 km, en los años de 1980 al 1988, dejando abandonados los tres tramos entre Boca del Monte y El Encinar (32 km), entre Sumidero y Fortín (7 km) y entre Potrero y Paso del Macho (15 km). Con esta modernización, el entonces presidente, Miguel de la Madrid, logra a partir de 1983 un mejoramiento en el servicio ferroviario que de ahora en adelante queda limitado al transporte de carga (13). Entre las medidas destacan la construcción del nuevo puente de Metlac (1984-1985), del túnel El Mexicano, con 3 km de longitud —el entonces más largo de América Latina (14)—, y el viaducto-túnel escénico Pensil (1986), de 120 m de longitud.
Los caminos originales se aprecian desde lejos por su falta de vegetación y se conservan como senderos, algunos todavía con traviesas, rieles (15), agujas y señales. Lo más impresionante son —aparte de un paisaje incomparablemente bello— sobre todo los puentes y túneles. Un recorrido por las vías revela que en estos tres tramos abandonados aún se conservan todavía las estaciones y los edificios de servicio, algunos conservados y ocupados por usos nuevos (no siempre adecuados), otros deteriorados en mayor o menor medida. Los puentes se encuentran prácticamente todos, algunos con refuerzos estructurales, otros remplazados por construcciones nuevas como muros de contención. En la década pasada se han retirado ilícitamente varios kilómetros de rieles y traviesas. Aunque han sido capturados y condenados los infractores, el daño al patrimonio es enorme y no recuperable.
El camino más largo entre Boca del Monte y El Encinar es sumamente pintoresco por sus montañas y valles cubiertos con una vegetación frondosa; presenta, aparte de las estaciones, túneles y puentes impresionantes, como el de Wimmer, la estación y las instalaciones de la subestación eléctrica en Maltrata y sus alrededores. Más adelante se pasa por la audaz barranca del Infernillo.
Entre las estaciones siguientes de Sumidero y Fortín se encuentra el antiguo y famoso puente de Metlac; su conservación se debe a la iniciativa de la población local, que se opuso decididamente a su destrucción. Se puede llegar tan solo caminando por una barranca selvática y asombrosa, inolvidable.
En el último tramo entre Potrero y Paso del Macho encontramos el impresionante puente de Atoyac, el único que va paralelo a un puente virreinal del Camino Real y cuya estructura es amenazada por el deterioro paulatino del hierro. Siguen algunas estaciones y puentes más en un camino por un paisaje tropical espectacular.
Además de los edificios y estructuras que se acaban de presentar, hay que destacar que también los senderos abandonados, por sus rastros inscritos en el paisaje, tienen un valor patrimonial. Otros valores representan el museo, el archivo y la biblioteca del ferrocarril en Puebla, que no se limita a la colección de documentos y objetos, sino que se ocupa también de la difusión e investigación de este patrimonio en peligro.
Conclusión
El siguiente paso a una valoración, investigación y popularización sería integrar las vías abandonadas en un programa de vías verdes, inspirado por las iniciativas antecedentes en España y proyectado en 1993 en México por el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos en Puebla.
En la actualidad, el programa mexicano incorpora unos 75 km de líneas abandonadas que ahora se utilizan para el senderismo y el ciclismo. La primera se instaló en 1997 en la línea entre Ciudad de México y Cuernavaca (Ciudad de México). La línea de Tulancingo a Ventoquipa (Estado de Hidalgo), con 13 km, se inauguró en 2007. Existen otras de La Junta a Angangueo (Estado de Michoacán), en Cañón de la Mano, Iguala (Estado de Guerrero), y de Amecameca a San Rafael (Estado de México). La ciudad de Guadalajara (Estado de Jalisco) ha reutilizado y reacondicionado las vías férreas de la ciudad para su uso por los ciclistas.
Referencias
1
Este ancho “normal” se adaptó posteriormente para toda la ruta.
2
Con la inauguración del ferrocarril gubernamental entre Bruselas y Mechelen el 5 de mayo de 1835, se había iniciado el ferrocarril público en la parte continental de Europa.
3
Este capítulo se apoya en los datos de Chapman, John Gresham (1975) La Construcción del Ferrocarril Mexicano. México, SepSetentas n.° 209.
4
Andrew Talcott (1797-1890) se graduó en la academia militar de West Point, NY en 1818; en 1824 refinó el método para determinar la latitud del astrónomo danés Peder Horrebow (1679-1764). Trabajó como ingeniero en varias construcciones y levantamientos topográficos en Estados Unidos antes de llegar a México entre 1857 y 1859 y entre 1862 y 1867.
5
El General Santa Ana fue presidente de México en varias ocasiones y tenía sus haciendas cerca de Jalapa.
6
Garma Franco, Francisco (1985) Railroads in Mexico —an illustrated history—, Vol. I. Denver, Sundance Books, presenta en la p. 61 un listado del equipo rodante: era un total de 27 locomotoras de los cuales 8 eran Fairlies, otros procedieron de diferentes países europeos y 4 de Estados Unidos, 36 vagones eran para pasajeros y 341 para carga de todo tipo.
7
AAVV (1987) Los Ferrocarriles de México 1837-1987, México, Ferrocarriles Nacionales de México.
8
Schael, Dorotea (1998) Crónica del Concesionamiento de los Ferrocarriles de México 1995-1998, Manuscrito inédito, México. p.33.
9
Véase por ejemplo: Chapman, 1975 y Padilla, Paris (2016) El sueño de una generación: una historia de negocios en torno a la construcción del primer ferrocarril mexicano (1857-1876) Instituto Mora y CONACYT, México.
10
Bühler, Dirk (2017) El puente Maximiliano del ferrocarril mexicano. Diseños preliminares para el puente de Metlac. en: Boletín de Monumentos Históricos, Tercera Época, Núm. 42, enero-abril 2018, INAH, México, p. 124-143.
11
Bühler, Dirk (2010) La construcción del ferrocarril mexicano (1837-1873), Arte e Ingeniería, en: Boletín de Monumentos Históricos. INAH México. 3a época, n.° 18, enero-abril de 2010, p.78-95.
12
Garma (1985) p. 100.
13
AAVV (1987) Los Ferrocarriles.
14
Schael (1998) p. 85.