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Túneles y obras subterráneas
María Luisa Domínguez | Presidenta de Adif y de Adif Alta Velocidad
“En la línea de alta velocidad Madrid-Galicia son innovadoras las transiciones entre viaductos y túneles en vía con placa prefabricada”
En el último tramo inaugurado del AVE Madrid-Galicia entre Pedralba y Ourense hay 31 túneles y 32 viaductos en 103 kilómetros. Se trata de un hito de la ingeniería de caminos española que introduce soluciones innovadoras y a cuyo logro contribuyó como proyectista María Luisa Domínguez, hoy presidenta de Adif. Los AVE entre Madrid y Asturias, Madrid y País Vasco o la línea Plasencia-Cáceres-Badajoz son otras aperturas de servicio que ultima el Administrador Ferroviario de Infraestructuras español.
Daniel Rodríguez 
Si la presidenta de Adif cerrase los ojos durante el recorrido en AVE desde Madrid a Valencia podría señalar de memoria las particularidades ingenieriles de cada uno de sus tramos, porque, al igual que en otras líneas, fue responsable directa del proyecto.
Domínguez siente ahora una “especial ilusión” ante el inicio de ejecución de la ampliación de la estación madrileña Chamartín-Clara Campoamor; un punto neurálgico clave para favorecer la entrada de nuevos operadores en la segunda fase de liberalización del mercado ferroviario español.
Ingeniera de caminos, licenciada en Derecho y exdirectora general de planificación estratégica y proyectos, Domínguez afronta dos retos relevantes: la ejecución de 5800 millones que Adif recibirá de los fondos europeos Next Generation y la renovación del 50% de la plantilla, a la que en 2022 se incorporarán 1000 nuevos profesionales.
¿Qué inversión prevé realizar en Adif con los fondos europeos Next Generation en 2022?
Vamos a recibir bastantes fondos en un plazo más breve que el del propio Plan Estratégico de Adif. A la vez que es una oportunidad, es un reto porque va a tensionar mucho la red que tenemos que mantener en servicio. El importe a licitar por Adif y Adif AV en 2022 en proyectos financiados con cargo al Mecanismo para la Recuperación y Resiliencia se eleva, aproximadamente, a 2000 millones de euros.
En total recibiremos 5800 millones en el período 2021-2025. El componente 1 es para entornos urbanos y metropolitanos y cuenta con 1476 millones. El componente 6, que es la movilidad sostenible, segura y conectada a nivel global, representa otros 4396 millones.
¿En qué otros desafíos principales está centrando su gestión?
La renovación de la plantilla de Adif es un gran reto. Veníamos arrastrando un problema que se había convertido ya en estructural porque ha habido muchos años en los que no se había aprobado ninguna oferta de empleo público.
Este Plan Estratégico de Recursos Humanos nos dará la oportunidad de contratar hasta el año 2025 a unas 6000 personas. Ahora somos 11.500, así que estamos hablando de reponer el 50% de la plantilla. Es un reto incorporar a estas personas, darles la formación y las habilitaciones, sobre todo al personal operativo. Si lo hacemos bien y ordenado, puede ser una oportunidad muy buena para avanzar en la transformación digital, así como en la implementación de tecnología en toda nuestra forma de trabajar, procesos y procedimientos.
¿Cuántas plazas públicas licitarán en 2022?
Está prevista una convocatoria de alrededor de unas 1000 plazas, el grueso será para personal operativo, pero habrá una reserva de plazas para personal de apoyo y técnicos que requiere titulación de grado y de máster. Podría convocarse a lo largo del primer semestre.
¿Este año entrarán nuevos operadores ferroviarios en el mercado liberalizado?
La novedad para este año 2022 es que, además de entrar un nuevo operador en el AVE Madrid-Barcelona con la marca Iryo —que es el tercer operador—, Ouigo, de SNFC, ya tiene previsto, junto con Avlo, de Renfe, entrar a operar en el Madrid‑Levante. A continuación, no se sabe si en 2022 o 2023, está previsto que empiece a operar en el AVE Madrid-Sevilla y en el Madrid-Málaga.
Cualquier operador puede pedir capacidad en cualquiera de los ejes de alta velocidad, aunque ahora estamos analizando una siguiente fase de la liberalización en la que tenemos que tener en cuenta los cuellos de botella.
En la declaración sobre la red hemos indicado cuáles son nuestras infraestructuras congestionadas, que, por desgracia, son las estaciones. La de Chamartín, en Madrid, es la que va marcando el paso. En la obra que hemos adjudicado para la ampliación de las vías 22 a 25 habrá en servicio siempre 8 vías de ancho estándar. Cuando tengamos esto asegurado y bien ordenado, veremos cómo podemos ir introduciendo otros operadores.
Desde la perspectiva técnica de la ingeniería de caminos, ¿en qué se diferencia el trazado de AVE Madrid-Valencia y Madrid-Galicia?
La concentración en el tramo final de viaductos y túneles en el AVE Madrid-Galicia marca una singularidad muy importante. En el Madrid-Valencia la parte más desafiante fue el paso por el embalse de Contreras, donde se juntan varios túneles y un viaducto muy singular, que es el primer arco de hormigón de alta velocidad que se hacía en el mundo.
En el AVE a Galicia, en los 103 kilómetros del último tramo, hay 31 túneles y 32 viaductos. Cuando pongamos en servicio Pajares, tendrá la singularidad de que en los 50 kilómetros de la variante habrá un volumen importante de túneles. Cuando pongamos en servicio el del País Vasco, el ramal guipuzcoano tiene túneles en el 85% del trazado.
A lo mejor el coste económico de un kilómetro de túnel es tres veces mayor que un kilómetro de línea en superficie, pero en superficie tienes que reponer líneas eléctricas, gasoductos, oleoductos, cruzar cada kilómetro, o incluso menos, una carretera, negociar con los ayuntamientos y con regantes o expropiar terrenos.
Que el Colegio de Ingenieros de Caminos aporte validez a nuestros proyectos es muy positivo
¿Cuáles han sido las aportaciones de innovación tecnológica de Adif aplicadas en el AVE Madrid-Galicia?
El tramo más singular de la totalidad de la línea es el último, por la orografía tan complicada del paso de la provincia de Zamora a la de Ourense. Se produce una sucesión casi constante entre viaductos, túneles y algunos tramos de monte terraplén. La singularidad está en que cuando pones vía en placa, estás hablando de una rigidez diferente a cuando pones vías sobre balasto, y lo que hay que cuidar mucho son las transiciones.
La innovación que se ha aplicado ha sido en vía en placa prefabricada. Ha sido un diseño propio de Adif, fabricado en España, y es la primera vez que se ha utilizado un desarrollo de innovación conjunto con las empresas que han hecho el diseño y han hecho la instalación.
¿Cómo y cuándo se acondicionará el histórico túnel de Padornelo para incorporarlo a la línea de alta velocidad?
El proyecto de acondicionamiento de este túnel ya tiene algunas actuaciones hechas, como las galerías de conexión entre los dos túneles. A día de hoy uno de los dos túneles ya hace siempre de zona segura del otro. Queda hacer alguna actuación de acondicionamiento de gálibos y aceras, porque las normas de interoperabilidad no solamente hablan de galerías de conexión.
Estamos desarrollando el proceso constructivo que tiene la particularidad de que se tiene que hacer manteniendo el tráfico y permitiendo que durante las obras siga siendo zona segura y vía de evacuación del túnel de alta velocidad. El proyecto está ya en fase de redacción, este año podremos licitar, si no surge ningún inconveniente en las obras.
¿Cuál es el coste de los sistemas de seguridad de un túnel?
Sobre unos costes “x” de explotación por kilómetro de línea de alta velocidad, en los túneles se multiplican por dos para garantizar todas las medidas de seguridad de la parte de security, que tiene que ver con las personas, porque hay que tenerlas siempre en perfecto estado de operatividad.
Esta partida requiere una inversión importante en la construcción, por ejemplo, de las galerías de conexión entre los túneles, las de evacuación y la señalética. En esas galerías hay que poner, además, puertas antifuego en los dos túneles, tienen que estar presurizadas y, si hay un incidente con fuego en uno de los túneles, que el humo no pase al otro tubo, ni siquiera a las galerías de evacuación.
En la parte de safety, relacionada con la circulación, hay matices, pero no unas grandes diferencias en un túnel o viaducto en relación al trazado normal, porque los estándares tienen que ser los máximos. El sistema de conducción automatizada, el ERTMS, tiene que estar operativo con todas las garantías en cualquier tramo de la red.
En los túneles de Pajares se han llegado a filtrar hasta 600 litros de agua por segundo, ¿cómo se está resolviendo?
Cuando se hicieron los estudios se sabía que se iba a producir y, aun así, obtuvo la declaración de impacto ambiental. Los túneles de Pajares tienen un desnivel muy considerable de 500 metros entre la vertiente leonesa y la asturiana, con lo cual era evidente que toda el agua que entrase iba a salir por la vertiente asturiana. Era imposible hacerlo de otra manera.
Durante la ejecución de los túneles había muchas medidas de precaución para que, en el caso de que se pinchase un estrato con acumulación de agua, no pudiera haber un accidente con víctimas. Afortunadamente, esos controles funcionaron durante la ejecución y, cuando se produjo esa entrada de agua, todos los sistemas funcionaron.
En 2022 vamos a convocar 1.000 plazas públicas
¿Las filtraciones no son la causa del retraso en la finalización de la obra?
No, para la finalización de la obra el punto más crítico es la plataforma y ya está totalmente terminada. Ya está montada la vía, se están realizando pruebas de su fiabilidad, montando catenaria y se irán haciendo pruebas según se vayan terminando los distintos subsistemas. Si no sucede nada imprevisto, podría ponerse en servicio en 2023.
¿Cuántos túneles de alta velocidad ferroviaria hay en España y qué posición ocupamos en el mundo?
En toda la red gestionada por Adif y Adif Alta Velocidad hoy tenemos 1720 túneles en servicio. De ellos, más de 250 son de alta velocidad. En España somos los mejores y casi los únicos. Si la normativa de interoperabilidad y de seguridad es tan exigente es porque el peso de países que no tienen túneles ha sido excesivo en la determinación de esa normativa. Francia, Holanda o Alemania son países con muchos menos túneles que España. Quitando Suiza, que no tiene alta velocidad, somos los que más experiencia tenemos con diferencia.
En Europa, el único túnel ferroviario que hay más largo que los que tenemos nosotros es el de Lötschberg, que son algo más de 20 kilómetros. Después está San Gotardo, que no es alta velocidad, aunque sí tráfico mixto, con 50 kilómetros.
Los túneles de Guadarrama, en España, marcaron un hito. Fue la primera vez que un túnel de 28 km, bitubo, tenía galerías de conexión y una zona intermedia de parada preferente en caso de una incidencia que no permitiera sacar el tren al exterior. En Pajares ahora se aplican todos los sistemas ya testados en Guadarrama y mejorados con los años.
¿Qué otras puestas en servicio tienen previstas para 2022 y 2023?
En la conexión Atocha-Chamartín estamos ya en pruebas. Es un hito de lo más singular que nos va a unir las dos redes de alta velocidad. Esto es importantísimo para la red y para la propia estación, que va a ser una estación con dos terminales. Poder mandar los tráficos y poner las cabeceras en una u otra va a dar una flexibilidad muy importante a las estaciones de Madrid y a toda la red.
También estamos en fase de pruebas en la conexión entre Venta de Baños, en Palencia, y Burgos, y en la conexión desde Beniel hasta Murcia en alta velocidad. También en la línea de Extremadura tenemos prevista la primera fase entre Plasencia, Cáceres y Badajoz.
Paralelamente, el Ministerio de Transportes sigue trabajando en el tramo entre la línea Madrid-Sevilla y el límite de la comunidad autónoma de Extremadura, en lo que llamamos el Madrid-Oropesa, para poder completar la línea. Será la primera vez que, en lugar de poner en servicio el primer tramo desde Madrid, se pone en servicio el tramo más alejado de Madrid. Está previsto que sea este año.
Adif recibió el premio nacional Leonardo Torres Quevedo que otorga la Fundación Caminos por el proyecto del eje de ancho variable de mercancías. ¿Impulsará esta innovación el tráfico de mercancías?
Creemos que sí. Uno de los lastres que tiene el tráfico de mercancías en España es la limitación del ancho de vía para poder pasar mercancías al resto de Europa, tras la frontera con Francia. El eje de rodadura desplazable que hemos desarrollado resuelve todos estos problemas y está homologado con un tipo de cambiador que sustituye las ruedas del eje en distinto momento, primero una rueda y luego la otra. Estamos trabajando en una prueba piloto en la frontera con tráfico real e instalaremos el cambiador tal cual está homologado a día de hoy.
Han renovado un acuerdo con el Colegio de Ingenieros de Caminos sobre verificación y visado, ¿con qué objetivo?
En Adif contamos con un sistema de supervisión de proyectos. Con el acuerdo añadimos un extra de garantías y un servicio de verificación de calidad. Aunque en Adif no tenemos ninguna obligación de tener visados nuestros proyectos, desde el principio hemos optado por esta solución porque entendemos que a Adif el Colegio nos da una garantía, pero también frente a terceros. Que el colegio profesional aporte esa validez a nuestros proyectos es muy positivo.
¿Qué impronta le gustaría dejar como presidenta de Adif?
Para mí es muy importante que, cuando se inaugura una nueva línea, tratemos de poner en valor que detrás de los protagonistas finales, que pueden ser los responsables de construcción de las obras, hay centenas de personas en labores técnicas o administrativas, jurídicas, financieras, de recursos humanos, gestionando fondos europeos, bonos verdes o préstamos.
En la nueva línea del AVE a Galicia hemos querido recuperar la memoria y, bien entendido que la fase de obra es complicadísima, destacamos que antes se realizaron estas otras, incluida, por ejemplo, la de expropiar. Esta fase la quiero enfatizar porque es muy duro ir al territorio y decirle a veces a una persona que se tiene que ir de su casa. En algunos territorios nos hemos tenido que enfrentar a situaciones muy duras.