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Túneles y obras subterráneas
Jefe de la Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón del MITMA | Consejero del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Rafael López Guarga: “España es un país puntero en túneles”
Este ingeniero de caminos gestiona más de 2500 kilómetros de carreteras en Aragón. Bajo su responsabilidad también se han construido, y están en explotación, 50 túneles. Entre ellos destaca el de Somport, el túnel de carretera más largo de España. Con 716 túneles de carreteras, nuestro país ocupa una posición de liderazgo que, en opinión de Rafael López Guarga, nos ha permitido exportar “tecnología y buenas prácticas constructivas a casi todo el mundo”.
Aetos/Redacción
¿Cuál es el estado actual del sector de los túneles en España?
Actualmente el sector de los túneles sigue estando boyante. Quedan muchas cosas por hacer: rehabilitación de túneles existentes, cierre de itinerarios en las autovías, terminación de los grandes ejes de alta velocidad ferroviaria y modernización de las líneas de mercancías, nuevas conexiones de cercanías y de metro, instalaciones industriales que exigen importantes obras subterráneas, ordenación del territorio y entramados urbanos, generación de energía, corrección de impactos ambientales…
¿Cuántos túneles de carretera hay en servicio en España?
En los últimos 20 años se ha dado un gran impulso a las vías de alta capacidad, especialmente autovías, y al desarrollo de la alta velocidad ferroviaria, produciéndose también una sustancial transformación urbanística de las grandes ciudades. Ello ha hecho que en nuestro país se hayan construido numerosos e importantes túneles.
En lo referente a las carreteras, en el momento actual en España están en explotación aproximadamente 716 túneles (tubos) gestionados por distintas Administraciones, de los que el 72% son de titularidad estatal, el 13% son competencia de las comunidades autónomas y el 15% son urbanos. La longitud de estos túneles es de unos 455 km.
¿Qué tipo de procedimiento constructivo es el más frecuente?
El procedimiento constructivo de los túneles está íntimamente relacionado con las características del terreno a atravesar y sus accidentes geológicos, con la geotecnia y las características de la roca o suelo, la presencia de agua, pero también desempeña un papel fundamental la longitud. En el momento de elegir el sistema constructivo, otros factores a tener en cuenta son los criterios económicos, el plazo, la implantación, la logística y el transporte.
Para grandes túneles con longitudes mayores de 10 km debe tenderse claramente al empleo de tuneladoras, para lo que es necesario un gran conocimiento del macizo que se va a atravesar. A partir de 5 km debe estudiarse a sección total o parcial. También deberá tenerse en cuenta si la máquina es nueva o no. En ocasiones se excava una galería piloto para ensanchar a posteriori.
¿Y en los de longitud inferior?
El método más frecuentemente empleado para la construcción de túneles de longitud inferior a los 5 o 3 km es el de perforación y voladura, y, concretamente, el conocido como Nuevo Método Austriaco (NATM), que aprovecha la tensión remanente del terreno hasta su descompresión total. Para terrenos más blandos también es muy habitual la utilización de rozadoras. Otros procedimientos pueden ser el método belga (excavación en secciones parciales y bataches) y premill (mediante precorte).
España ha exportado tecnología y buenas prácticas constructivas a casi todos los países del mundo
¿Para disponer de un túnel seguro basta con que esté bien perforado o es preciso algo más?
Un túnel excavado por sí solo no es nada; tiene que cumplir una finalidad y una funcionalidad, salvo que estas hayan sido las de la extracción del material. Para el caso de un túnel de carretera, los vehículos han de circular en condiciones de seguridad. Para ello, hay que garantizar una adecuada iluminación, ventilación, visibilidad, señalización, sensación de comodidad y seguridad, por lo que es necesario equiparlos de una serie de instalaciones.
¿Qué tipo de instalaciones se acometen en un túnel?
Las instalaciones se pueden clasificar, entre otras, en básicas, que son fundamentales para el normal funcionamiento: iluminación, ventilación, señalización variable, suministro de energía, control de gálibo y sistema de detección automática de incidentes (DAI) asociado a un circuito cerrado de televisión (CCTV); instalaciones para mejora de la seguridad: megafonía, postes SOS y de auxilio, radiocomunicaciones, estaciones meteorológicas, aforos de tráfico, detección y extinción de incendios; e instalaciones de ayuda al usuario: hilo de Ariadna, señalización de distancia de seguridad y de guiado e iluminación de emergencia y refuerzo de esta en las salidas de escape.
¿Cuál es el coste de construcción y mantenimiento de un túnel?
Varía según los factores que intervienen en él, entre otros, su longitud, la sección transversal, el tipo de terreno, el procedimiento constructivo, los equipamientos, la problemática de los emboquilles…
Un túnel de carretera convencional bidireccional, de unos 65 metros cuadrados de sección terminada, de entre 500 y 1000 m de longitud e instalaciones básicas, puede costar del orden de 18.000 €/m, y hasta 25.000 €/m si es de 3 km. Si es de autovía con 86 metros cuadrados de sección terminada, el coste puede estar en torno a los 32.000 €/m.
En cuanto a los costes de mantenimiento, los ordinarios de funcionamiento pueden establecerse como un porcentaje sobre los de construcción, variando desde el 1% durante los primeros 10‑15 años hasta algo más del 2% a partir de los 25-30 años.
Podríamos decir que el coste varía entre los 130.000-300.000 €/km al año por tubo, en función de la longitud y las instalaciones. Además, habría que incrementar el coste energético, que puede oscilar entre 60.000-80.000 €/km al año por tubo.
¿Cómo se coordinó la construcción del túnel de Somport?
En 1989, los Gobiernos español y francés acordaron la construcción del túnel de carretera de Somport. Se constituyó una comisión mixta para hacerlo realidad y tuve la suerte de que el jefe de la Demarcación decidió que formase parte de ella y que dirigiese el proyecto y la obra. En la actualidad, en mi calidad de presidente del Comité de seguridad del túnel, todavía sigo perteneciendo a la Comisión intergubernamental para el seguimiento del mantenimiento y explotación del túnel, que a su vez ejerce de autoridad administrativa.
¿Qué destaca de su proceso constructivo?
El túnel binacional de Somport tiene una longitud de 8608 metros, de los que dos terceras partes discurren por territorio español. Es el túnel de carretera más largo de España y el octavo de Europa. Este en sí ya es un dato relevante, pero lo más importante, además de la propia singularidad de la obra en cuanto al proceso constructivo y el estar sometida a la idiosincrasia de dos países, es que durante su construcción aconteció el accidente del túnel de Montblanc y el de otros dos túneles alpinos, Tauern y San Gotardo.
Aunque el túnel ya disponía de los sistemas más avanzados en cuanto a instalaciones y equipamientos, aquel hecho supuso un revulsivo en cuanto a la normativa que hizo que algunos elementos técnicos tuvieran que actualizarse. Otra relevancia importante es la gestión binacional del túnel.
También ha dirigido la construcción de otros túneles.
Sí. Incluso al mismo tiempo que el de Somport, he sido director de obra de otros 16 túneles, destacando los de Caldearenas (A-23) y Petralba (N-260), de casi 3 kilómetros de longitud, y el túnel urbano de Santa Isabel, en la Z-40. Los túneles del Pirineo, en su parte occidental, están integrados en un centro de control único mediante una plataforma abierta que permite gestionar 11 km de túnel.
Túnel de Somport. Un túnel transfonterizo a la cabeza de Europa
¿Qué lugar ocupa España en el mundo en materia de túneles?
En los últimos 20 años se han construido numerosos e importantes túneles en España, destacando, además de los de carretera, con toda su complejidad en cuanto a instalaciones, los ferroviarios de Guadarrama y Pajares. También han sido un gran éxito de construcción, coordinación y gestión de la explotación los túneles de Calle 30. Tampoco nos podemos olvidar de las grandes obras subterráneas llevadas a cabo en la ampliación y modernización de las redes de metro de Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia y Sevilla.
Por tanto, sí, puedo afirmar categóricamente que España es un país puntero en materia de túneles, habiendo exportado además tecnología y buenas prácticas constructivas a casi todos los países del mundo.
¿Qué tipo de tecnología o prácticas constructivas hemos exportado? ¿En qué hemos sido o somos pioneros?
Lo más destacable es la aportación de conocimientos y experiencias, la toma de decisiones y una buena planificación y coordinación. La tecnología parte de una misma base a nivel mundial, pero con la experiencia y la aplicación práctica se perfecciona en cada caso. Son de destacar las soluciones aportadas ante las dificultades, fundamentalmente ante la mala calidad del terreno (congelación, sostenimientos especiales, técnicas de micropilotes…).
Desde el punto de vista técnico, ¿cómo se realiza la transmisión de este conocimiento?
Aparte de las materias que se imparten en las Escuelas de Ingeniería, existen varios cursos de máster sobre obras subterráneas, impulsado uno de ellos desde AETOS, además de la participación activa en muchos congresos, seminarios y talleres organizados por la Asociación Internacional de Túneles y Espacio Subterráneo (ITA) y por la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC). Los técnicos españoles participamos muy activamente en los comités internacionales, tanto a nivel de construcción como de explotación de túneles.
Precisamente entre el 25 y el 28 de octubre de este año se va a celebrar en Granada la II Conferencia Internacional de Túneles coincidiendo con el VIII Simposio nacional, marco en el que se debaten los más importantes temas de actualidad, avances y nuevas tecnologías. Animo a todos los lectores a participar.
¿Cuál es su opinión sobre el pago por el uso de las carreteras en España?
Las infraestructuras, como el resto de servicios públicos, no son gratuitos. Requieren un esfuerzo inversor muy importante para su construcción y una dedicación constante de recursos para mantenerlas en óptimas condiciones de utilización y seguridad. Como las obligaciones presupuestarias son muy altas y los recursos limitados, es necesario complementar las fuentes de financiación. La opción de pagar por el uso está de acuerdo con las recomendaciones y directrices de las directivas europeas. El modelo debe superar agravios comparativos, debe ayudar a un uso racional de la carretera, al respeto al medioambiente, a la seguridad y a la eficiencia del transporte.
La inversión que considero de gran relevancia es la de la travesía ferroviaria central por los Pirineos
¿Cómo debería ser el modelo de pago por uso?
El pago por uso debe de ser finalista y garantizar el mantenimiento de la red, su modernización y adecuación a las nuevas tecnologías, posibilitar la aplicación de las políticas medioambientales y ayudar a una mejor gestión integral de la infraestructura.
Se puede aplicar en función de la distancia recorrida, del tipo de carretera, de lo que contamina el vehículo o por un pago único. En principio, parece aplicable a las vías de gran capacidad, pero debería de extenderse a toda la red al objeto de evitar derivaciones de tráfico a la convencional.
¿Qué actuaciones quedan pendientes por realizar en Aragón?
Las carreteras de Aragón ya están muy planificadas, aunque quedan ejes por concluir y obras por iniciar, fundamentalmente en Teruel, aunque es muy importante analizar y tener claro el modelo que se quiere. Lógicamente, siempre quedan actuaciones puntuales que mejorar y modernizar. En la red autonómica sí que quedan pendientes inversiones importantes para acondicionarla. Fue una pena el que entre unos y otros se cargasen el denominado Plan Red.
La inversión que sí considero de gran relevancia, no solo para Aragón, sino principalmente para España, es la de la travesía ferroviaria central por los Pirineos.
¿Qué aportaría a España esa travesía?
Buena parte de los países europeos tienen sus franjas fronterizas salpicadas de importantes vías de conexión, véase Francia, Italia, Alemania, Austria… Entre España y Francia, en la cornisa pirenaica, con más de 500 km de longitud, únicamente hay dos conexiones de alta capacidad en los extremos y están muy congestionadas. Una alternativa central aliviaría la situación y permitiría una mejor vertebración del territorio.
Desde un punto de vista técnico, ¿qué dificultades presentaría la construcción de esos túneles?
Ninguna. Se trataría de un túnel de unos 42 km. Guadarrama tiene 28 kilómetros y Pajares, 25, pero en el caso de la travesía central nos encontramos con un terreno calizo de elevada resistencia.
¿Cómo comenzó su interés por los túneles?
La verdad es que mi afición por los túneles es un poco vocacional. Ya nada más terminar la carrera de ingeniero de caminos, canales y puertos en la promoción de 1977 de la Escuela Politécnica de Madrid tenía ilusión de hacer algún túnel.
Mis primeros ocho años ejercí la profesión en la empresa privada como jefe de obra en materia de carreteras, no en ninguna obra subterránea. Ingresé por oposición en el Cuerpo del Estado en 1986 y mi destino siempre fue la Demarcación de Carreteras en Aragón, en la que he desarrollado distintas actividades y ejercido diversas responsabilidades. He intervenido de forma activa en la planificación, proyectos, construcción, conservación y mantenimiento de todas las carreteras que conforman la red del Estado en esa región y, en particular, he participado en la concepción y en el posterior desarrollo de sus principales túneles.
Si no fuera el jefe de la Demarcación de Carreteras en Aragón, ¿a qué se dedicaría?
Supongo que sería un ingeniero más en la Demarcación. En mi responsabilidad actual, siempre que he podido he dirigido directamente alguna obra, proyecto y contrato de conservación. He querido estar al día de la profesión y no dejar la primera línea.
Siempre tengo presente aquella máxima de Santa Teresa que decía: “Nada te turbe, nada te espante, todo se pasa (…), la paciencia todo lo alcanza”.