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La Clave | El diseño en la obra pública 2
El (invisible) sueño de la razón
El paisaje, como construcción cultural que depende de ideas y creencias, es asunto del diseño. En tal sentido, forma parte del mundo de lo artificial y refleja el rastro de los seres humanos. La autopista, consecuencia de la revolución del transporte propiciada por los combustibles fósiles, es uno de los grandes mitos de la modernidad. Como cualquier objeto del diseño, las grandes infraestructuras viarias no pueden ser analizadas fuera de su contexto. Por ello, la gestión del diseño, una práctica invisible, permite comprender mejor el funcionamiento de las vías de comunicación como interfaces entre el hombre y el entorno.
Palabras clave:Diseño, autopista, interfaz, gestión del diseño, señalización, símbolos, paisaje.
Landscape, as a cultural construction that depends on ideas and beliefs, is a matter of design. In this sense, it is part of the world of artificial, and reflects the trail of human beings. The motorway, a consequence of the transport revolution impulsed by fossil fuels, is one of the great myths of modernity. Like any design object, large road infrastructures cannot be analyzed out of context. For this reason, design management, an invisible practice, allows a better understanding of the functioning of communication channels as interfaces between man and the environment.
Keywords:Design, motorway, design management, wayfinding, symbols, landscape.
Eugenio Vega Pindado
Doctor en Bellas Artes, doctor en Ciencias de la Información
Presidente de la Confederación de Escuelas de Artes Plásticas y Diseño
La pandemia iniciada en 2019, al igual que sucedió con la gripe de 1918, ha terminado conviviendo con una guerra de consecuencias imprevisibles. Esta realidad ha puesto de relieve la crisis energética que afecta al sistema económico desde hace tiempo y que ya influyó en el colapso financiero de 2008 (Murray y King, 2012). Los datos indican que el nivel máximo en la extracción de petróleo fuera de Estados Unidos se alcanzó en diciembre de 2018, sin que las energías verdes fueran una alternativa real, dado el actual nivel de consumo. Y, aunque a primera vista sus efectos ambientales puedan parecer menos preocupantes, la electromovilidad contamina allí donde se genera su energía y no resuelve los problemas de ocupación del espacio y residuos que provoca la movilidad tradicional (Vega, 2021). Es casi seguro que la escasez de energía se traducirá en una revolución del transporte, un cambio que los fabricantes de automóviles parecen haber asumido y que, posiblemente, acabe con gran parte del parque automovilístico actual (Turiel, 2020).
En esta situación excepcional, no basta con encontrar otras alternativas, sino que esas nuevas fuentes de energía sean tan baratas, fáciles de transportar y de consumir como lo han sido los derivados del petróleo. Los combustibles fósiles no solo transformaron los sistemas de transporte, modificaron también la interacción social y la forma de comprender el espacio. Construyeron un nuevo paisaje que, en líneas generales, ha definido la sociedad del último siglo y medio.
El paisaje como construcción cultural
Las ideas en torno a la belleza del paisaje han reflejado las creencias religiosas, las ideas económicas y las costumbres de cada época. Antes del Romanticismo las montañas no tenían mucho prestigio entre los viajeros, más inclinados a admirar las onduladas campiñas de perfiles menos agrestes (Clark, 1985). Sin embargo, a mediados del siglo XIX, las terapias contra la tuberculosis dieron a las montañas un prestigio del que hasta entonces carecían. Los primeros sanatorios construidos para combatir la enfermedad lo fueron lejos de las ciudades, a más de mil metros de altura, en pleno aire libre y en contacto con la naturaleza (Vega, 2022, 68).
El paisaje, en definitiva, forma parte del mundo de lo artificial en la medida en que no deja ser una construcción cultural. Frente a las ciencias naturales, cuya razón de ser es lo fijo e inmutable, el dominio del diseño no es otro que el ámbito de la creación humana.
Para Herbert Simon, mientras “las ciencias naturales se ocupan de cómo son las cosas, el diseño se preocupa de cómo deberían llegar a ser” (Simon, 1969, 55). Pero que el paisaje sea una manifestación cultural no permite suponer que la salud del entorno sea un asunto menor. Desgraciadamente, el deterioro medioambiental no se ha visto frenado con las políticas de desarrollo sostenible que quieren preservar el medio natural sin renunciar a un consumo sin límite.
Hay, por tanto, una clara diferencia entre el paisaje y el medio ambiente. Un paisaje deteriorado, atestado de carreteras y de industrias contaminantes puede tener un atractivo simbólico, al margen de cualquier otra consideración. La fotografía que Walker Evans hizo en 1935 en un cementerio de coches es una expresión poética de la banalidad del consumo, pero no deja de ser también un testimonio documental del deterioro del entorno que provocó la industrialización en sus primeras décadas. En cierto modo, sus fotografías tienen sus antecedentes en la representación de molinos, puentes, instalaciones portuarias, carreteras y otras manifestaciones de la actividad fabril, habituales en la pintura europea del siglo XVII. Con la Revolución Industrial, la idealizada mirada de Claude Lorrain, que tanto repudiaba John Ruskin, dejó paso a la majestuosa presencia de la máquina en la obra de William Turner.
En Estados Unidos, durante la Depresión de 1929, la construcción de carreteras se convirtió en un instrumento de la Administración Roosevelt para estimular la economía. La motorización masiva convirtió las autopistas en interfaces comunicativas modeladas por la presencia de la escritura, ya fuera en los sistemas de señalización, en las vallas publicitarias o en las entradas de las tiendas. Las autopistas cambiaron el paisaje y con ello la cultura del consumo. Las cadenas de comida rápida no tardaron en instalarse en los bordes de las carreteras, pues, como recordaba Jesee G. Kirby, fundador de uno de los primeros restaurantes drive-in, “la gente que va en coche es tan perezosa que no quiere salir de él ni para comer” (Witzel, 1994, 4).
Además, las carreteras dejaron de ser un nexo de unión entre ciudades para convertirse en el escenario de la vida social. En los setenta y cinco kilómetros que separaban Newark de Trenton en New Jersey, se instalaron más de setecientos negocios al borde de la carretera, en un mar de formas escritas que competían en estruendo y desorden unas con otras. En poco tiempo, la calle comercial se trasladó a las afueras de la ciudad donde solo se podía llegar en coche (Schlosser, 2002).
Las autopistas, para bien o para mal, cambiaron el paisaje y la cultura del consumo en las sociedades industriales
Mito y herencia de la modernidad
El automóvil, que surgió como símbolo de la sociedad industrial, ofreció una sensación de independencia que nadie había experimentado nunca. La creencia de que conducir era más barato que utilizar el transporte público fue debida al hecho de que el precio de un automóvil no incluía el enorme coste de construcción de las carreteras (Schlosser, 2002, 35). Seguramente, si se hubiera obligado a los fabricantes de automóviles a pagar las infraestructuras (como se exigió a las compañías de ferrocarriles que instalaran las vías), el paisaje de la sociedad industrial hubiera sido distinto.
La autopista, por otra parte, fue uno de grandes mitos de la modernidad. Durante los años veinte, las ideas eugenésicas y raciales, tan presentes en el Movimiento Moderno, encontraron el mejor argumento para convertir las ciudades en espacios compartimentados. Como Jane Jacobs escribió en 1961, los enormes rascacielos, construidos en espacios inertes, separados por grandes vías de comunicación, terminaron con la tradicional vida urbana.
Le Corbusier, inclinado siempre a entusiasmarse con los gobiernos autoritarios, elogió la política de infraestructuras de Primo de Rivera cuando en 1926 puso en marcha el Circuito Nacional de Firmes Especiales. En su opinión, aquella “autostrada de nueve metros de ancho, con curvas peraltadas” hacía de España un ejemplo para toda Europa (Jarcy, 2015, 213).
De las autopistas alemanas se llegó a decir que contribuyeron a relanzar la maltrecha economía del país. Pero fue la industria de armamento, que creció por la decisión de Hitler de militarizar el país tras la ocupación de Renania, lo que contribuyó al crecimiento económico (Kershaw, 1999). En un discurso pronunciado en la Exposición Internacional del Motor de Berlín el 11 de febrero de 1933, dos semanas después de ser nombrado canciller, el Führer declaró que las autopistas de un país serían en el futuro el criterio con que se mediría su prosperidad. Las carreteras de doble sentido servirían en la utopía pangermánica para conectar las mayores ciudades de Alemania “a lo largo de rutas pintorescas, con paradas para que los viajeros pudieran estirar las piernas y admirar el paisaje alemán”.
Durante las campañas electorales en los años finales de Weimar, Hitler había viajado en coche por todo el país y consideraba la conducción como una experiencia estética muy superior a la que proporcionaban el tren o el avión. En su anhelo de una nueva comunidad völkisch, las autopistas cumplirían una especie de propósito racial al “conectar el alma alemana motorizada con los bosques, montañas y campos de su tierra nativa y expresar el gusto de la raza nórdica por la aventura, la velocidad y la excitación de la tecnología moderna” (Evans, 2007, 323).
Hitler intervino más de una vez para cambiar el trazado de las autopistas cuando creía que no pasaba por la ruta más pintoresca. Su simplicidad, las elegantes calzadas de dos sentidos que se abrían camino por montes y descendían hacia las llanuras, las convirtieron en una de las creaciones más impactantes del Tercer Reich. La autopista, según rezaba el eslogan de una ilustración publicitaria, “despeja los bosques, separa las montañas, atraviesa los valles, supera las distancias, [abre] camino a través de la tierra alemana” (Evans, 2007, 325).
Invisibilidad del diseño
En el verano de 2004, la autovía del Cantábrico, la A8, sufrió las consecuencias de un serio conflicto entre las aseguradoras y las empresas de grúas que se negaban a retirar de la calzada los vehículos averiados, a no ser que el propietario pagara el servicio en el momento. Desde Laredo a Hendaya, centenares de automóviles aparecían tirados en los arcenes y en las cunetas, dejados de la mano de Dios (El País, 18 de agosto de 2004).
Aquel desbarajuste mostraba la realidad de unas redes de transporte que sufren las consecuencias de cualquier incidencia y que hacen evidente la idea expresada por Peter Gorb (1990) del diseño como una práctica invisible. Acostumbrados por la historia del arte a admirar objetos industriales aislados e inanimados, tendemos a olvidar que todos ellos (automóviles, muebles, infraestructuras) son tan solo parte de un sistema que funciona gracias a alguna forma de gestión. Admiramos, las formas estilizadas y rotundas del televisor HFS Braun, expuesto en la Pinakothek der Moderne de Múnich, como admiramos el urinario que Marcel Duchamp colocó en un pedestal en 1917 para irritar al jurado de la Sociedad de Artistas Independientes.
Pero, el diseño no son solo los objetos, sino los sistemas en que esos artefactos se integran. En 1965, Michael Farr publicó un artículo titulado “Design Management: Why is it needed now?” en el que apareció por primera vez la expresión “gestión del diseño”. Con su artículo, situó al diseño en el ámbito de los negocios e hizo un llamamiento a los gestores para que se formaran en una práctica que les resultaba completamente extraña (Farr, 1966).
A pesar de todo, tendemos a ver la gestión del diseño como un proceso centralizado. Así parece que entidades tan complejas como el Consorcio Regional de Transportes de Madrid controlan todos los componentes del sistema que tienen a su cargo. Pero, las redes de transporte, como las ciudades, son resultado de acciones paralelas que implican el concurso de otros agentes externos pero, sobre todo, de la multitudinaria gestión de millones de personas que pretender resolver sus necesidades de movilidad, tanto si utilizan el transporte público como el vehículo privado.
No puede, en consecuencia, olvidarse la importancia de todas esas prácticas ajenas al sistema de consumo que tanto contribuyen a la prosperidad económica. Alvin Toffler solía preguntar a los ejecutivos de las compañías qué consecuencia tendría para la productividad que sus empleados no estuvieran entrenados para ir al baño. Una mirada razonable al sistema económico no puede despreciar habilidades como el cuidado (por parte de particulares) de personas mayores o de enfermos, tareas que no son compensadas con dinero en la economía convencional (Julier, 2017, 138). Aunque parezca un contrasentido, estas actividades no mercantilizadas sustentan una economía que no repercute en el precio la dedicación desinteresada de millones de personas en cosas tan indispensables.
La interfaz de la desubicación
El carácter sistémico del diseño invisible se hace patente en las autopistas. A ello contribuye la presencia dominante de la señalización que no es otra cosa que una variada colección de instrucciones para el viajero. Sin duda, es inevitable ver la conducción como una “experiencia de usuario”, expresión que Apple vació de contenido tras convertirla en un mero reclamo comercial. Lo que viven los pasajeros en el interior de un automóvil guarda más parecido con una experiencia virtual que con la idea tradicional del viaje. Esa impresión, unida a la falsa sensación de seguridad que proporciona la tecnología actual del automóvil, ha contribuido a que olviden la verdadera naturaleza de esa experiencia. En realidad, la autopista se constituye en una suerte de interfaz entre el espacio exterior y el viajero, a cuya orientación contribuyen los sistemas de señalización. Tales herramientas permiten movernos por espacios nunca visitados y plantean una relación epidérmica con el entorno, de tal manera que el viaje apenas proporciona conocimiento sobre el espacio por el que viajamos.
Las señales tienden, por tanto, a diluir las peculiaridades del entorno para construir una cultura del desplazamiento que se extiende por todo el mundo con una uniformidad que guarda relación con la universalización del diseño gráfico. La autopista tiende a estandarizar el paisaje, de forma similar a como los aeropuertos han extendido un sistema de interacción social que, con el pretexto de la eficacia, es también una propuesta simbólica. La geografía de la desubicación, que tiene su fundamento en el transporte, termina por convertir esa interfaz en el escenario de una realidad social tan consistente como los parques temáticos o los centros comerciales (Sorkin, 2004, 239).
Una autopista, por tanto, no es una obra del ingenio humano que pueda admirarse como los cuadros de Zurbarán, la arquitectura de Scott Brown y Venturi o los artefactos de Starck, es decir, como objetos inanimados, concebidos para su contemplación pasiva. Esa tradición historiográfica, que tanto contamina el análisis del diseño, está también presente en la valoración de las obras públicas. Cuanto tiene que ver con el mundo de lo artificial del que hablaba Herbert Simon no puede comprenderse sin su contexto, es decir, sin su interacción con los seres humanos o con otros artefactos. Klaus Krippendorff, un joven ingeniero que se empeñó en estudiar en Hochcschule für Gestaltung de Ulm, insistía en la necesidad de esa mirada contextual sin la que los objetos carecen de sentido:
“Debemos olvidar la costumbre de fotografiar productos en pedestales con fondos neutros, sin la presencia de quienes los usan, como si fueran objetos de arte y, en cambio, debemos encontrar la manera de presentarlos en interacción con toda suerte de usuarios en diferentes contextos sociales. Ahí donde se establecen sus significados cotidianos” (Krippendorff, 1995, 15).
Referencias
1
Clark, K. (1986). Landcape into Art. Londres, John Murray.
2
Evans, R. (2007). El Tercer Reich en el poder. Barcelona, Península.
3
Farr, M. (1966). Design Management. Londres, Hodder & Stoughton.
4
Gorb, P. (1990). Design Management: Papers from the London Business School. Van Nostrand Reinhold.
5
Jarcy, X. (2015). Le Corbusier. Un fascisme français. París, Albin Michel.
6
Kershaw, I. (2002). Hitler. 1899·1936. Barcelona: Crítica.
7
Krippendorff, K. (1995) Redesigning Design: An Invitation to a Responsible Future’, en Design. Pleasure or Responsibility? Helsinki, UIAH, (“Rediseñar el diseño”, en Infolio 05. abril de 2016).
8
Murray, J. et al. (2012). “Climate policy: Oil’s tipping point has passed”, en Nature, enero de 2012.
9
Schlosser, E. (2002). Fast Food Nation. Barcelona, Random House Mondadori.
10
Turiel, A. (2020). Petrocalipsis: Crisis energética global y cómo (no). la vamos a solucionar. Madrid, Alfabeto.
11
Sorkin, M. (2004). Variaciones sobre un parque temático. La nueva ciudad americana y el fin del espacio público. Barcelona, Gustavo Gili.
12
Vega, E. (2022). Crónica del siglo de la peste. Pandemias, discapacidad y diseño. Madrid, Experimenta Libros.
13
Vega, P. (2021). “Movilidad sostenible para un tiempo de crisis. La accesibilidad y el futuro de las ciudades”, en Experimenta Magazine.
14
Witzel, M. (1994). The American Drive-In: History and Folklore or the Drive-In Restaurant in American Car Culture. Motorbooks International. Osceola.