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Definía Iribarren los puertos como lugares de enlacede las comunicaciones o transportes marítimos con los terrestres. Pero los puertos son algo más que esta aproximación, aunque esta función sea la más importante. Hasta las primeras décadas del siglo XX existió un equilibrio de escala, al menos en los puertos españoles, entre la geografía del emplazamiento y la artificialidad de los muelles para la carga y descarga y de los diques para aumentar el abrigo natural.
Será a partir de mediados del siglo XX cuando la función industrial irá primando sobre la función comercial y pesquera, construyéndose muelles al servicio de una determinada industria, con sus grandes superficies anexas, que romperán las relaciones de escala que existían anteriormente. La competencia de los puertos por atraer nuevas actividades hará que se vayan especializando a escala regional, nacional o continental, estableciendo una jerarquía entre los mismos, aunque la mayor parte estén relacionados con industrias cercanas. Los puertos son la manifestación más clara de la especialización del territorio.
Las ciudades que se han construido con ellos sobre el anterior emplazamiento natural lo rebasaron ya a comienzos del siglo XX, con una geografía artificial que generalmente ha ido paralela con el reto de enfrentarse a las condiciones extremas del mar a medida que los puertos se han ido abriendo a aguas cada vez más exteriores.
La necesidad de cuantificar esas condiciones, frente a lo que ocurre generalmente en Europa, con puertosabrigados por la naturaleza, llevó a Castro e Iribarren, en los años 30 del siglo pasado, a establecer fórmulas para enfrentarse con el oleaje, creando el segundo, ingeniero de caminos, canales y puertos, el laboratorio de la Escuela de Madrid, que luego se integrará en el Centro de Estudios de Puertos y Costas del CEDEX, ya que solo a través de modelos físicos y la experimentación numérica, como los que se recogen en este número de la Revista, sigue siendo posible aproximarnos en la actualidad a las condiciones cambiantes del mar, afectado hoy por las características del emplazamiento, por las obras existentes e incluso por los efectos del cambio climático.
Los diques de abrigo son, sin duda, las obras fundamentales de los puertos, a medida que han ido creciendo, para asegurar en el interior del puerto —como también decía Iribarren— la calma necesaria para que pueda realizarse el enlace entre las comunicaciones marítimas y terrestres. Por eso, en este número, Vicente Negro y Francisco EstebanLefler, que han coordinado la sección La Clave, dedican una parte importante a los diques dentro del complejo mundo de los puertos, aunque recojan también la singularidad de un puerto interior como el de Sevilla, que no ha necesitado históricamente de diques, por su abrigo natural.
Los puertos son, además, nudos fundamentales de la cadena logística de transporte, a todas las escalas, en donde el tráfico marítimo ofrece una alternativaa las mercancías de mayor peso, que equivalen en España al 85% de las importadas y al 65% de las exportadas de productos energéticos, mineros, de construcción, de alimentación, agrícolas y ganaderos, etc., con la intermodalidad favorecida por el transporte de contenedores, con muelles específicos, que representa hoy más del 50% del tráficomundial. El puerto que no tiene este tráfico no tiene capacidad de crecer al servicio de rutas perfectamente establecidas.
Los diques de abrigo son, sin duda, las obras fundamentales de los puertos
La logística del transporte implica hoy el aprovechamiento de esta actividad, para crear plataformas que faciliten la calidad y la rapidez de almacenaje,la manipulación y el intercambio, con empresas localizadas en ellas, que necesitan espacios dentro o fuera del puerto.
Por otra parte, el abandono de los anteriores espaciosportuarios está permitiendo, desde hace al menos medio siglo, recuperar sus relaciones con el mar, limitadas por el cierre del puerto, con numerosos ejemplos que no son tratados en este número, pero que requerirán números futuros, para poner de manifiesto cómo hoy los mejores espacios públicos y edificados de las ciudades se apoyan en los anteriores espacios ganados por las obras portuarias. A ello se une el rico patrimonio portuario resultante, tanto de muelles que pasan a formar parte del paisaje de la ciudad como de maquinaria y edificios sobre los que se pueden localizar actividades para los ciudadanos.
En la mayoría de las ciudades es hoy claramente diferenciable la parte portuaria, que se ha integrado en la ciudad a través de actividades turísticas, incluidos los barcos transatlánticos que atracan en esos espacios, y la parte industrial, más alejada de la ciudad, con la excepción de las actividades pesqueras. Hay, por tanto, varios puertos en un mismo puerto, que se entienden mejor a través de su transformación histórica, dentro del complejo mundo al que se refieren Vicente Negro y Francisco Esteban Lefler, en donde, por limitación de espacio, no han podido incluir los retos actuales de los puertos a los que se refieren en su introducción y que exigirán de nuevos números.
Entre estos retos están también los climáticos y ambientales que determinen un desarrollo portuario sostenible y que se integren en el llamado Pacto Verde Europeo (Green Deal), aprobado por la Comunidad Europea en diciembre de 2019, en el que aparecen objetivos respecto a la calidad del aire, el consumo de energía, el cambio climático, el ruido, la relación con la comunidad local, la calidad del agua, las operaciones de dragado o los principios de economía circular, al ser los puertos lugares de confluencia de todo tipo de residuos y flujos industriales.
Además, los retos que plantea la transición ecológicay energética afectan también a los puertos, que pueden encontrar nuevas líneas de negocio en la importación, en la distribución y en la localización de empresas relacionadas con la llamada energíaverde, en la que se incluye el hidrógeno o las energías renovables relacionadas con la eólica y la fotovoltaica.
En la sección del Colegio recogemos un artículo del Comité Técnico de Agua y Energía sobre “La perspectiva del Colegio en relación al 3º ciclo del Plan Hidrológico Nacional”, respecto a los cambios que se están viviendo en la gestión del agua.
Finalmente, hemos introducido la sección Semblanza, que hemos dedicado al ingeniero y matemáticoCristóbal Mateos, que falleció en mayo de este año. En su ordenador tenía escrito un artículo para publicar en la revista sobre “Una generalización del triángulo de Pascal”, que hemos querido recoger en este número.
El artículo se acompaña de otro de Luis Balairón, que sustituyó a Cristóbal Mateos como director del Centro de Estudios Hidrográfico del CEDEX, en el cual éste estuvo desde 1961 hasta su jubilación en 2005. Es parte del pequeño homenaje que le queremos hacer desde la revista, que se continuará con otro por parte del Colegio.