Por lo que respecta al diseño estructural, se partió de un primer prediseño utilizando el conocimiento del estado del arte y las fórmulas apropiadas en función de las características de la estructura y de un contraste posterior en modelo físico, inicialmente en canal 2D y, luego, una vez revisada la estructura, en tanque multidireccional 3D. Este proceso fue cíclico porque los efectos tridimensionales afectan a su vez a la estabilidad de determinadas partes de los diques y procede su revisión de nuevo en modelo.

En cuanto al diseño operativo, se pretendía dar respuesta tanto al acceso a la dársena como a la protección de la misma. Ambos objetivos se contraponían entre sí de tal forma que a mayor dificultad en el acceso, mejores condiciones internas de la dársena y al revés. Por ello, fue preciso un análisis de ambos factores; primero, en modelos numéricos, que permiten un primer diseño rápido y analizan ambos problemas, y luego con el modelo físico en tanque 3D unidireccional o multidireccional —en función de las posibilidades y dimensiones de la dársena—, y el simulador en tiempo real, para conocer las capacidades de respuesta y la intervención del factor humano en el proceso de acercamiento del buque, algo decisivo para el dimensionamiento de las áreas de flotación y las de emergencia. A su vez, los resultados de los modelos nos permitieron el calibrado de los modelos numéricos utilizados y la implementación de modelos matemáticos de esfuerzos en amarras de buques atracados, con una gran versatilidad y capacidad. Además, en este estudio operativo fue preciso integrar también el análisis de la posibilidad de resonancia de la dársena ante la excitación por ondas infragravitatorias de largo período, así como el acoplamiento de las mismas con los naturales períodos de oscilación de los buques amarrados.

Para el desarrollo de este proceso cíclico, tanto desde el punto de vista estructural como operativo, y a lo largo de todo el proceso de diseño y construcción se utilizaron los principales laboratorios europeos (CEDEX del MITMA, Universidad de Aalborg, Delft Hydraulics, Danish Hydraulic Institute, Wallingford, CITEEC de la Universidad de A Coruña, INHA, etc.), simuladores de maniobra (SIPORT XXI, CEDEX), y distintos códigos de modelos numéricos de propagación de oleaje y maniobrabilidad de buques, desarrollándose ensayos redundantes que permitieron concluir la bondad de los resultados obtenidos.

Se realizó asimismo un análisis de oleaje utilizando los datos de las boyas existentes (de Finisterre a Bares) y los datos WASA. Se estudiaron los 75 mayores temporales de los últimos 25 años y se definió el clima marítimo esperado en el emplazamiento. Para su establecimiento se propagaron dichos temporales —una vez definidas sus características en aguas profundas mediante un análisis Hindcast de los planos de viento— hasta las boyas de Langosteira, La Coruña y Villano. Conocido el régimen en la boya de La Coruña, que, aunque escalar, poseía datos de más de 20 años, se pudo establecer una relación entre ambas boyas. De esa forma fue posible componer un régimen extremal para la boya de Langosteira, en el emplazamiento de las obras y, una vez establecidos los criterios de diseño, conocer la altura de ola que iba a ser utilizada en los sucesivos estudios de estabilidad y operatividad de la nueva dársena. Desde entonces, 1998, se sigue y se recalcula el oleaje incidente en las instalaciones a través de una boya colocada en el entorno del dique principal.