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La Clave | El complejo mundo de los puertos
El futuro de la gestión portuaria
Macario Fernández Alonso Trueba
Fundador y consejero delegado de MCVALNERA S. L.
Hace 40 años empecé a trabajar como ingeniero de vigilancia y control de las obras de ferrocarril de acceso a la nueva dársena de Raos, en el puerto de Santander. Desde entonces hasta ahora aparentemente el sector portuario ha cambiado muy poco. En un periodo en el que ha habido tantos cambios cabe preguntarse por qué la evolución del sector portuario ha sido tan lenta que no ha seguido la revolución que se ha producido en otros sectores y cuáles han sido las causas de esta falta de paralelismo. En la actualidad, la tecnología, la gestión del suelo portuario, el medioambiente y el cambio climático son los elementos que imponen a los puertos a la necesidad de evolución.
El puerto es un elemento de la cadena logística
El puerto es un elemento clave de la cadena logística, la cual en estos 40 años ha experimentado una importante transformación impulsada por la revolución en la tecnología. Sin embargo, a pesar de tener un papel primordial en la cadena logística, se ha convertido en una isla donde únicamente tiene lugar el flujo físico de las mercancías. Por otra parte, el valor aportado a la notable eficiencia alcanzada en el resto de actividades de la cadena donde se encuentra ha sido poco relevante porque, en muchos casos, se da una rotura de los flujos de datos que acompañan a los flujos físicos; en otras ocasiones, los puertos se han visto aislados de esos datos y solo en casos paradigmáticos han contribuido a la mejora de la eficiencia aplicando internamente esos datos a la gestión portuaria.
En el mundo globalizado, las redes logísticas compiten mejorando su eficiencia y aportando valor a sus clientes. Estas redes son gestionadas desde un centro corporativo con un notable conocimiento de las necesidades de sus clientes y una gran capacidad para optimizar los recursos e infraestructuras de estas redes logísticas. Los recursos de que disponen son capacidad financiera y tecnología. Sus infraestructuras consisten en buques, redes de infraestructura de transporte aéreo, por carretera, en ferrocarril, tuberías; plataformas logísticas, puertos y los diversos modos de sistemas de transporte. Como se puede apreciar en este sistema gestionado por los centros corporativos de las cadenas logísticas, a los puertos se les ha asignado un papel de alcance más bien limitado.
Los puertos son elementos imprescindibles de la cadena de valor de las corporaciones logísticas para los flujos físicos de sus mercancías. Ahora bien, cada puerto, en sí mismo, es un sistema de empresas que, bajo el liderazgo de las autoridades portuarias, realizan las operaciones necesarias para el acceso y atraque del buque; la carga y descarga de las mercancías; el almacenamiento en depósitos interiores, y la correspondiente gestión documental. Todas las operaciones internas de los puertos son realizadas por el tejido empresarial de los proveedores de las navieras y de los propietarios de las mercancías. El papel de los puertos es precisamente liderar estos procesos llevados a cabo por las empresas portuarias para su optimización de cara a sus clientes y los dueños de los buques y de las mercancías.
La realidad actual es que, en el rol de liderazgo asumido por la autoridad portuaria, debe haber una apuesta definida y ambiciosa por conocer todas las necesidades de sus clientes a fin de poder operar del modo más eficiente posible. Un buque de contenedores es portador de miles de datos, varias decenas por cada uno de los miles de contenedores que transporta. La realidad hoy en día es que esos datos que llegan a los puertos no van a parar a quienes les compete la vigilancia y el control de todas las operaciones portuarias que se realizan ahí. La falta de datos en tiempo real genera a las autoridades portuarias un importante trabajo posterior de tipo estadístico con acumulación de errores y de poca calidad para el valor añadido que las autoridades portuarias pueden aportar.
Los puertos deben estar completamente digitalizados e integrados en los sistemas digitales de sus clientes y proveedores. El objetivo fundamental de esta digitalización es el dimensionamiento de sus activos, la optimización de las inversiones realizadas, el dimensionamiento y la gestión de los servicios portuarios y la previsión de inversiones futuras. Además, puede influir en la estrategia de capilaridad dentro del entorno portuario, reforzando el liderazgo en todas las actividades de la cadena logística a fin de aumentar la competitividad del puerto.
El medioambiente
El concepto Working with Nature, trabajando con la naturaleza, explicado en un documento de posición del PIANC (World Association for Waterborne Transport Infrastructure), exige un cambio importante en enfoque que damos a los proyectos de desarrollo portuario para ayudar a ofrecer soluciones Win-Win. Working with Nature considera los objetivos del proyecto más desde la perspectiva del sistema natural que desde la perspectiva del diseño técnico. Sin embargo, trabajar con la naturaleza no significa no alcanzar los objetivos de desarrollo que nos hayamos fijado, sino que, más bien, garantiza que estos objetivos se cumplirán maximizando las oportunidades y, lo que es más importante, reduciendo las frustraciones, los retrasos y los costos adicionales asociados.
La gestión portuaria, en cuanto al medioambiente se refiere, deberá cambiar totalmente en el futuro, adoptando la filosofía Working with Nature. Actualmente los gestores portuarios están sumidos en un bucle melancólico a causa de la obligación, impuesta por la legislación ambiental, de desarrollar, en un proceso largo y complejo, estudios de impacto ambiental para cada planificación o proyecto de inversión. La duración y la complejidad viene dada por la necesidad de análisis por parte de los representantes de los stakeholders de las determinaciones e impactos ocasionados por los nuevos planes y proyectos.
Los puertos deben trabajar de forma totalmente diferente. En la situación actual, la evolución debe pasar de ser reactiva, esto es, acometiendo los estudios cuando son necesarios, a proactiva. Es decir, los puertos deben seguir todo un proceso planificado, estableciendo hitos de desarrollo con presupuestos adecuados para obtener un perfecto conocimiento de los factores ambientales en los tres entornos: suelo, agua y aire, y sus hábitats. La calidad ambiental debe ser analizada al inicio, estableciendo indicadores de la misma, todos los riesgos de empeoramiento existentes, y todas las medidas necesarias para eliminar los riesgos y lograr la mejora ambiental del puerto. Una vez definido este proceso todo será más fácil; en primer lugar, por el aspecto inmaterial de la credibilidad aportada a los stakeholders en el sentido de que se está realizando un importante trabajo de mejora ambiental, y, en segundo lugar, por el aspecto material de la realidad de la mejora ambiental del puerto en todas sus vertientes.
El cambio climático
La Organización de las Naciones Unidas reclama continuamente estrategias para reducir el cambio climático. Lo expresa del siguiente modo: «Nos encontramos en un momento decisivo para afrontar con éxito el mayor desafío de nuestro tiempo: el cambio climático. Cada día, en diferentes puntos de la geografía mundial, el planeta nos manda mensajes sobre las enormes transformaciones que está sufriendo: desde cambiantes pautas meteorológicas que amenazan la producción de alimentos hasta el aumento del nivel del mar que incrementa el riesgo de inundaciones catastróficas…».
Ante la urgencia de trabajar para reducir los efectos del cambio climático, los puertos tienen dos direcciones claras de actuación. En primer lugar, y más urgente, la eliminación a medio plazo de la generación de gases de efecto invernadero (GEI) con una estrategia clara de descarbonización. En segundo lugar, construir y conservar todas las infraestructuras e instalaciones teniendo en cuenta tanto el aumento del nivel del mar como el incremento de las velocidades del viento que actúa sobre las instalaciones operativas, así como el aumento de la temperatura que afecta a las operaciones en las mercancías.
En este momento, los puertos deben adoptar con urgencia el concepto Onshore Power Supply, esto es, la conexión a la red general eléctrica de los buques en el puerto. De esta forma, mientras los buques permanecen atracados pueden tener apagados los motores auxiliares. Esta es la principal fuente de GEI de los puertos y genera una baja calidad del aire por el tamaño de las partículas, originadas generalmente por óxido de azufre y los óxidos de nitrógeno.
La Clave
Onshore Power Supply (OPS)
El Onshore Power Supply (OPS), técnica también denominada Cold Ironing, consiste en la conexión a la red general eléctrica de los buques atracados en el puerto. Esto permite apagar sus motores auxiliares, que de otra manera tendrían que utilizar para generar la energía requerida para satisfacer sus distintas necesidades de a bordo.
La segunda vertiente de la estrategia del cambio climático es la definir los efectos del mismo sobre las infraestructuras actuales o las nuevas a realizar y gestionar la conservación de infraestructuras e instalaciones con arreglo a las nuevas variaciones climáticas, se trata de crear infraestructuras e instalaciones portuarias resilientes a los efectos del cambio climático. Ya en 2016 International Finance Corporation (World Bank Group) encargó al consorcio IHCantabria+MCVALNERA el trabajo «Climate Risk Management: Port and Water Transport», consistente en la ejecución de una herramienta que permitiera a IFC evaluar los riesgos del cambio climático en cualquier lugar donde se proyectara una nueva inversión portuaria financiada por el Banco Mundial.
La gestión del suelo portuario
La gestión del dominio público de los puertos se lleva realizando sin cambios desde hace decenas de años y requiere un cambio importante en la forma de proceder. El concepto «a riesgo y ventura» tradicional de las concesiones portuarias entraña un importante riesgo no solamente para el concesionario —que, de no poder obtener los beneficios esperados, no puede gestionar el espacio concedido como se le exige en la resolución de otorgamiento de concesión— sino también para la autoridad portuaria a la que le corresponde gestionar unos espacios con productividad baja o nula. Por otra parte, mientras se gestiona la caducidad o el rescate de la concesión es posible que se estén perdiendo oportunidades de negocio y de nuevo desarrollo.
La forma de evitar estas situaciones es modificar los procesos operativos para la gestión del otorgamiento de una concesión y durante la vida concesional. Para ello no hace falta ninguna modificación legal, basta con aprovechar hasta el máximo detalle las disposiciones legales actuales, que fundamentalmente son dos: la memoria de actividad de la concesión y la memoria económico‑financiera. Estos dos elementos del proceso se deben convertir en un análisis en profundidad de la vida de la concesión respecto al compromiso de las inversiones a realizar, la conservación de las infraestructuras y, sobre todo, el control y seguimiento por parte de la administración portuaria del cumplimiento de todas las obligaciones. Hasta ahora el proceso se simplificaba con el control de los tráficos mínimos y la correspondiente penalización por incumplimiento, así como con el control de ejecución de las inversiones comprometidas.
La memoria económico‑financiera debe ser un elemento clave en el análisis de la viabilidad económica de la concesión tanto para el concesionario como para la autoridad portuaria. Debe abarcar muchísimos más detalles que, en la actualidad, en que, aunque se ha convertido en un documento exigido, no se desarrolla hasta el punto de llegar a definir los plazos necesarios para rentabilizar la concesión, las variables comerciales de demanda de las actividades portuarias, los factores de riesgo y su impacto sobre los beneficios esperados, y las tasas de retorno de la inversión.
La gestión portuaria de las concesiones en el futuro debe recoger todos los aspectos descritos en los apartados anteriores. Hasta ahora las resoluciones de otorgamiento comprendían como variables principales: el plazo; la superficie a ocupar; las inversiones a realizar; el tráfico comprometido y las tasas portuarias, además de otros aspectos de carácter jurídico. Ahora hay que ampliar esta relación de compromisos en relación con las infraestructuras, la exigencia de utilizar el BIM para todas las infraestructuras a ejecutar y la conexión de todos los servicios de energía, agua, saneamiento, infraestructuras y superestructuras de la actividad. Además de lo mencionado anteriormente hay que añadir la exigencia de utilizar energía verde, aplicar la eficiencia en el consumo de agua y la obligación de no contaminar el suelo, el agua o el aire, con disposiciones claras de obligado cumplimiento.
Los puertos del futuro deben estar totalmente digitalizados en todos los ámbitos
Los gemelos digitales
La utilización de gemelos digitales en la gestión portuaria debe ser la siguiente obligación de los puertos y una exigencia para todos los operadores y concesionarios en los mismos. La unión del mundo físico y virtual mediante los gemelos digitales permite el análisis de toda la información que la autoridad portuaria debiera disponer para la gestión de las operaciones de los buques, de las mercancías que llegan al puerto, de los servicios portuarios que se realizan al buque y a las mercancías, de la sensorización de estas operaciones y de la calidad del agua y del aire, de las actividades de todas las concesiones y de los datos que están obligados a aportar en las cláusulas del otorgamiento de la concesión.
Toda esta información, recogida en los gemelos digitales de los puertos, da lugar a un análisis de calidad de todas las variables de la gestión de los puertos; a partir de esa calidad, se pueden aplicar herramientas de inteligencia artificial para la toma de decisiones dada la posibilidad de gestionar con total eficiencia y calidad los miles de datos disponibles.
Conclusión
Los puertos del futuro deben estar totalmente digitalizados en todos los ámbitos: en el operativo, con las mercancías; en la gestión del patrimonio en suelo y en lámina de agua; en los indicadores de calidad del aire y del agua; y en la gestión financiera y de procesos. Los puertos del futuro serán sostenibles y descarbonizados, con cero emisiones en todas las actividades operativas y procesos industriales que puedan realizarse en su interior. Se deberá prestar una especial atención a los efectos del cambio climático sobre toda la actividad portuaria.
La digitalización lleva consigo la utilización de tecnologías equivalentes a lo que actualmente se denomina gemelos digitales los cuales —mediante las entradas de datos de los puertos, sus clientes y proveedores, de los inversores en concesiones; con herramientas BIM en el caso de las infraestructuras y con sensorización de las operaciones y de la calidad del aire y del agua— se reflejan en dashboards que expresan la situación en tiempo real de cada uno de los activos y de los procesos.