[pms-logout text="Bienvenido, {{meta_user_name}}" link_text="Salir"]
La Clave | Álvaro Rodríguez Dapena
Presidente de Puertos del Estado
“El nuevo Marco Estratégico plantea hacer a los puertos españoles puntas de lanza de la transformación digital y energética”
Puertos del Estado está ejecutando un plan de inversiones que alcanzará los 8.700 millones de euros en el año 2024. El nuevo Marco Estratégico de la institución, que se aprobará próximamente, representa una transformación del sistema portuario español y empleará a 1.000 nuevos profesionales antes del 2030. Su presidente, Álvaro Rodríguez Dapena, asegura que “en España somos los primeros en Europa en digitalizaciones en el ámbito portuario”.
Desde que hace casi un año Álvaro Rodríguez Dapena está al timón de Puertosdel Estado, este ingeniero de caminos, canales y puertos ha centrado sus esfuerzosen impulsar el nuevo Marco Estratégico del Sistema Portuario de Interés General. En él se contempla la mejora de la conectividad ferroviaria, la electrificación y digitalización de los puertos españoles y la mitigación del cambio climático.
El presidente de Puertos del Estado ha ejercido en la institución altas responsabilidades desde 1997. Está especializado en el ámbito de los transportes y prevé que a nivel global “se van a reducir las tasas interanuales de crecimiento de los tráficos transoceánicos”.
Hijo de un oficial de la armada con el que pescaba en la Ría de Vigo, nació en Cartagena, vivió en San Fernando y en la costa de Estados Unidos. En tierra, en su oficina en Madrid, lucen fotografías de ópticas de faros, y en su móvil, acuarelas marinas que pinta frente al mar.
¿Qué aportará el Marco Estratégico del Sistema Portuario de Interés General y cuándo se aprobará?
El rumbo que estamos fijando en el nuevo Marco Estratégico tiene como horizonte el año 2030. Con respecto a este horizonte, no solo se marcan las pautas para lograr el mejor posicionamiento posible de los puertos de interés general en las redes de comercio, transporte y logística, sino que se plantea hacer de los puertos puntas de lanza de la transformación digital y energética en aras de la eficiencia, conectividad, seguridad y sostenibilidad del propio sector y, por ende, del conjunto de la economía.
Con ello, además de la tradicional dimensión económica, ponemos en pie de igualdad las dimensiones ambiental y social con vistas a asegurar un desarrollo sostenible de puertos, concebidos para y por las personas. Esto obliga a reorientar recursos, incorporar innovación y renovar el capital humano empleando para ello recursos generados por las propias autoridades portuarias. El nuevo Marco Estratégico viene a sustituir al publicado hace ya más de 20 años y su aprobación está prevista en fechas próximas.
¿Ampliarán la plantilla de Puertos del Estado e incorporarán a ingenieros de caminos?
El marco legal portuario establece que el Marco Estratégico fija las necesidades de recursos humanos del conjunto del sistema. Con base en ese precepto legal, y acorde con un óptimo económico-financiero del sistema, en este instrumento se plantea para el año horizonte una extensión de personal con relación fija laboral, estimado en un 20% con respecto al personal de las plantillas del año 2019.
Por supuesto que habrá una gran incorporación de ingenieros de caminos, canales y puertos. Tendremos que seguir proveyendo de infraestructuras básicas portuarias a la oferta de transporte. Además, los ingenieros de caminos estamos también altamente capacitados para atender los ámbitos de la explotación y de la gestión portuaria, que incluyen el plano de los servicios portuarios y comerciales, así como la incorporación de nuevas tecnologías al sector portuario.
Se cumplen 30 años de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, ¿cómo va a ser el nuevo modelo de los Puertos del Estado españoles?
El Marco Estratégico contempla la creación de un Foro de la Gobernanza en el que se estudie cuál pudiera ser el modelo organizativo idóneo de cara justamente a alcanzar de la mejor manera posible las metas planteadas para el año 2030. Señalo dos líneas de necesario avance en cuanto al modelo a plantear a futuro.
Una de ellas se apoya en la necesidad de reforzar el papel de las autoridades portuarias no solo como proveedoras de suelo e infraestructuras y reguladoras de servicios (modelo Landlord), sino también como líderes de la oferta integral del puerto y coemprendedoras de proyectos de desarrollo y funcionamiento del puerto en alianza con el sector privado.
Respetando por supuesto el contexto de competencia interportuaria y el de las terminales entre sí, la segunda línea se encamina a favorecer un modelo de concertación entre puertos no solo mediante la coordinación prestada por Puertos del Estado, sino a través de mecanismos de cooperación y colaboración que permita ganar capacidad para alcanzar el mejor posicionamiento en el mercado y, a la vez, preservar el interés general.
De los 25 millones de toneladas al año que se mueven por ferrocarril, más de la mitad se corresponde con mercancía marítima
En Europa se están produciendo fusiones de autoridades portuarias, ¿encajaría algo similar en el sistema portuario español?
Efectivamente, en todos nuestros países vecinos de la Unión Europea se están produciendo cambios, ya sea de jerarquización de puertos, ya sea de concentración de autoridades portuarias, esto es, de reducción del número de autoridades portuarias en cada país encargadas de gestionar aquellos puertos que en España equivalen a los declarados de interés general. De esta manera, los puertos próximos de una misma fachada marítima dejan de competir entre ellos y, al estar gestionados por una sola autoridad portuaria, se orientan a un mejor aprovechamiento de sus instalaciones por medio de su especialización.
Pero, para ser aplicado un proceso como este en España, es preciso fundamentar bien el escenario final y alcanzar, con carácter previo, un amplio consenso en todos los planos: el político-institucional y el económico-social. Sin lo anterior, no habrá bases para seguir los patrones de nuestros países vecinos. Máxime teniendo en cuenta la inercia histórica en España de intensa competencia interterritorial.
¿Qué actuaciones se requieren en la red nacional del transporte ferroviario y de mercancías para que se mejore la conectividad con la máxima eficiencia?
En el plano infraestructural todavía están pendientes de resolver varios cuellos de botella centrados en las infraestructuras ferroviarias de conexión con los puertos. Recordemos que, de los 25 millones de toneladas al año que se mueven por ferrocarril, más de la mitad se corresponde con mercancía marítima. Es más, la tendencia va a seguir siendo la de dar un mayor protagonismo a la intermodalidad marítimo-ferroviaria, incluyendo el potencial desarrollo de las autopistas ferroviarias.
Por tanto, la modernización de las infraestructuras ferroviarias tiene que ir asociada a la accesibilidad ferroviaria a los puertos, que comprende la red ferroviaria interior de los puertos, sus conexiones directas y los corredores ferroviarios de sus áreas de influencia, o hinterland. La promoción del ferrocarril obedece no solo a una ganancia en competitividad en el precio del transporte cuando se mueven grandes volúmenes de mercancías (en toneladas x kilómetro), sino a una reducción de los costes externos del transporte, incluyendo los imputables a la emisión de gases de efecto invernadero.
En 2020 se iniciaron unas inversiones que hasta 2024 alcanzarán los 8.700 millones de euros, ¿en qué grado de ejecución se encuentran?
Estamos en plena ejecución. En los últimos 20 años, la inversión en la zona de servicio de los puertos de interés general se reparte casi al 50 % entre la iniciativa pública, promovida por las autoridades portuarias, y la privada, promovida por las empresas que se radican en los puertos, para prestar servicios portuarios y comerciales vía concesiones demaniales.
Es probable que, en los próximos años, la inversión privada supere la pública, no porque vaya a producirse un frenazo de esta última, sino porque esperamos que la inversión privada se involucre en determinadas transformaciones asociadas a la transición energética que requieren una gran movilización de capital.
¿Qué actuaciones destacadas concluirán este año en los puertos españoles?
Tenemos varias obras muy avanzadas en muy diversos puertos, mayoritariamente terminales marítimas y actuaciones en redes internas viarias y ferroviarias. Como puertos destacados en este aspecto cabe citar Barcelona, Valencia, Bilbao, Huelva y Santander, entre otros muchos.
En materia de conectividad ferroviaria, están en fase de ejecución material los accesos al bajo de la Cabezuela en el puerto de Cádiz, al puerto de Sagunto y al puerto de Sevilla, entre otros. Tenemos avanzadas las obras de ampliación de terminales de apoyo como las de Muriedas (Santander), Lezo (Pasajes), Escombreras (Cartagena), etc., y así como otras en el interior del territorio. Igualmente cabe citar las obras de mejora de la red ferroviaria general encaminadas a mejorar las prestaciones de servicios ferroviarios con origen o destino en algún puerto, como las de las líneas Bobadilla-Algeciras o Zaragoza-Teruel-Sagunto. Son actuaciones que están cofinanciadas con recursos portuarios a través convenios firmados por las autoridades portuarias respectivas, Puertos del Estado y Adif.
¿La situación del sistema portuario español permite descartar el riesgo de déficit de infraestructuras que se está debatiendo en este momento?
En los últimos 25 años, hemos anticipado una duplicación, en 25 años, de longitud de diques de abrigo y muelles, superficies de depósito y calados en las áreas de navegación y flotación, que nos permiten ofrecer en la actualidad capacidad suficiente para atender los tráficos de mercancías y de pasajeros, crecientes no solo en volumen sino en porte de los buques. Ha sido un desarrollo casi sin precedentes en la historia de nuestros puertos.
Después de ese periodo expansivo de generación de nuevas dársenas al abrigo de diques y contradiques, en la actualidad el desarrollo portuario se centra en la construcción de terminales dentro de dichas dársenas, acompasadas con la evolución de la demanda y en las actuaciones del lado terrestre.
¿Qué inversión prevén en la electrificación de los puertos?
Del conjunto de inversión pública y privada en los puertos españoles previsto para el año 2030, esperamos destinar un importe aproximado de 800 millones de euros en proyectos de electrificación de muelles. Estos proyectos han de acompasarse a los planes de ampliación de potencia y capacidad de transporte de la red eléctrica nacional, a la evolución futura de las fuentes de energía renovables suministradoras de electricidad, y también al acervo comunitario.
¿Qué procesos se electrifican en un puerto?
Cuando hablamos de suministros de energía eléctrica en muelle solemos referirnos, por lo general, a la alimentación del motor auxiliar del buque atracado con el fin de conseguir cero emisiones en el puerto. Aquí hay tres segmentos de tráfico desde un plano técnico: los ferrys, los portacontenedores y los cruceros, mencionados aquí por orden de exigencia de potencia cuando están atracados.
El escenario futuro que se persigue en el ámbito portuario viene marcado por un reglamento de la Unión Europea, denominado ‘Alternative Fuels Infrastructure Regulation’ (AFIR), y que forma parte del paquete ‘Fit for 55’. En este reglamento se establecen unas obligaciones a los puertos para asegurar los suministros de energía eléctrica con el horizonte de 2030.
¿En qué posición se encuentra España en cuanto a la digitalización de sus sistemas portuarios en comparación con Europa?
Al tener un sistema con una coordinación central, en España somos los primeros en Europa en digitalizaciones en el ámbito portuario de ámbito nacional, al menos, en lo que se refiere a la ventanilla única para la canalización de procedimientos administrativos del tipo Business To Administration (B2A). En particular, lo primero que hemos digitalizado y estandarizado son las escalas de los barcos según criterios de la OMI y de la Unión Europea.
Hasta el mes de julio habían llegado a España 332 millones de toneladas de mercancías, 21,9 millones de pasajeros y 364 buques de crucero, ¿qué previsiones manejan en este nuevo contexto de incertidumbre económica?
En cuanto a tráficos de mercancías, si tomamos los registros de los últimos 12 meses, comprobaremos que prácticamente hemos superado el tráfico anual del 2019 (de enero a diciembre), lo que nos coloca por encima de los niveles de prepandemia, dando lugar pues a nuevas cifras récord. Por su parte, en lo referente a pasajeros, todavía estamos alejados de los niveles prepandemia, habida cuenta de la lenta recuperación de los cruceristas (no tanto por el número de buques, sino a causa de la limitación de su oferta por razones sanitarias— y de los pasajeros en línea regular del Estrecho (la operación Paso del Estrecho se acaba de recuperar este mismo año 2022).
De cara al futuro, mi impresión es que se van a reducir las tasas interanuales de crecimiento de los tráficos transoceánicos, sobre todo en lo que respecta a las líneas regulares de buques portacontenedores, sin que se entre en descensos apreciables. Dicho de otra manera, es posible que en los próximos años se produzca una estabilización del comercio intercontinental de gran alcance geográfico, algo que ya ocurría en el sexenio 2013-19. Por su parte, salvo nuevos ‘cisnes negros’, entiendo que el transporte marítimo de corta distancia seguirá intensificándose a un buen ritmo.
Ante el cambio climático, ¿han iniciado algún programa de evaluación de la capacidad de respuesta de la resiliencia de las infraestructuras?
En el Marco Estratégico tenemos 56 objetivos generales de gestión. Uno de ellos se centra en la mitigación del cambio climático desde los puertos mediante acciones de descarbonización; otro aspecto es la adaptación de la oferta infraestructural y de servicios a los nuevos escenarios que se avecinan. En Puertos del Estado tenemos un sistema de análisis y predicción de parámetros océano-meteorológicos que lleva ya décadas funcionando con éxito y que permite inferir los efectos climáticos que el calentamiento global provoca en el ámbito marino.
Destacan dos efectos: uno es la elevación del nivel medio del mar, imputable, entre otras causas, al deshielo de la banquisa ártica, y el otro, el aumento de la virulencia de los temporales marinos. La previsión es elaborar un plan de adaptación de infraestructuras e instalaciones portuarias que integre actuaciones a incorporar en los planes de inversión de las autoridades portuarias en coordinación con las estrategias que se van lanzando desde las demás administraciones marítimas, costeras y autonómicas.
¿Qué papel desarrollarán los ingenieros de caminos ante estos desafíos relacionados con la sostenibilidad, la resiliencia de las infraestructuras, el transporte, la movilidad y el comercio?
Los ingenieros de caminos tenemos preparación sobrada y talento contrastado para atender estos retos, prestando servicios ya sea en el ámbito público como en el privado. Eso sí, como ocurre con otro tipo de profesionales, hemos de demostrar capacidad de adaptación al cambio, de reaprendizaje constante y de gestión en nuevos entornos de incertidumbre y complejidad, hoy insospechados.
Permítame que ponga un ejemplo. Igual que era inimaginable hace medio siglo que cada cual dispusiese de un teléfono móvil en el bolsillo (no hay película de ciencia ficción de entonces que acierte en eso), es perfectamente factible pensar que dentro de tan solo una década, estemos planificando, gestionando, calculando y tomando decisiones en un metaverso.
En una pantalla de ordenador tendremos el reflejo absoluto, a través de realidad virtual, del funcionamiento en tiempo real de un puerto y podremos ver qué pasa si forzamos dicha realidad para minimizar riesgos en nuestra toma de decisiones. Es obvio que una parte de nuestra ingeniería se va a tener que acoplar a ese tipo de infoestructura, aunque, sin olvidar nunca, claro está, que, a la postre, hay que llevar siempre al mundo real nuestras infraestructuras, en este caso, las portuarias, que son especialmente singulares por su encaje en un medio marino ya de por sí altamente inestable.