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La Clave | Experiencias
La carretera de Logroño a Soria y el ingeniero Sagasta
David Pardo García
Ingeniero industrial.
Coautor del libro De leguas a kilómetros: historia de una carretera riojana en el siglo XIX.
El 23 de noviembre de 1859 se recibió en la Jefatura de Obras Públicas de Logroño una comunicación de la Dirección General que ordenaba al ingeniero Adolfo Ibarreta hacer un estudio comparativo de la sección de carretera comprendida entre el río Lavaler y el barranco de la Araña dentro del tramo riojano de la carretera de primer orden de Logroño a Soria. Esta comunicación respondía a una memoria razonada presentada por el ingeniero Práxedes Mateo-Sagasta ante dicha Dirección General para proponer una solución alternativa a unas obras, que en ese momento estaban paralizadas, en las que ya se había hecho un gran esfuerzo económico y en las que no se veía una solución a corto plazo dadas las dificultades orográficas y climáticas de la zona.
El ya diputado Sagasta, haciendo valer su doble condición de ingeniero y riojano, proponía un trazado alternativo por las aldeas de Aldeanueva de Cameros y El Horcajo para evitar el complicado paso por el fondo del valle del Iregua. Una solución que, planteada en el primer proyecto de esta carretera en 1839, había sido descartada una década después en favor del trazado por el fondo del valle ahora paralizado.
Previamente, en marzo de ese mismo año, Sagasta había tenido ocasión de exponer en la tribuna de oradores del Congreso de los Diputados el lento discurrir de las obras de esa carretera y los adelantos hechos por la provincia para las obras públicas del Estado, que el político riojano cifraba en más de tres millones de reales: «La única carretera general, la única obra que se lleva con fondos del Estado, hace veinte años que se empezó y todavía no se ha concluido». Las gestiones ante el Ministerio de Fomento se tradujeron en la promesa al diputado Sagasta de que la obra quedaría terminada ese mismo año. Sin embargo, veremos cuán equivocadas estaban esas previsiones y qué vinculación tenía Sagasta con esta carretera por la que mostraba interés.
Los múltiples estudios biográficos han venido tratando fundamentalmente la faceta política de Sagasta, obviando por lo general su labor de ingeniero de caminos, tal vez por la pronta vocación del ilustre riojano hacia la carrera política y los escasos proyectos que tuvo ocasión de firmar como ingeniero. En lo que al territorio riojano respecta, aprovechando un permiso de descanso para tomar aguas mineromedicinales, firmó en 1854 su único proyecto para un camino vecinal de primer orden entre los baños de Grávalos y los de Fitero. Sin embargo, esta memoria presentada a la Dirección General en 1859 escondía algo más que la simple preocupación de un político por su tierra natal aprovechando su condición de ingeniero de caminos. Quizás en esta carretera estaba el origen mismo de la vocación de Sagasta por la ingeniería de caminos.
Las obras de la carretera general de primer orden entre Logroño y Soria atravesaban la tierra de Cameros, donde había recalado su padre Clemente en 1823 huyendo de la represión monárquica desencadenada contra las profundas ideas liberales que profesaba. Unas ideas de las que también era arduo defensor su abuelo materno, el torrecillano Nicolás M.ª Escolar, alcalde en varias ocasiones y comandante de la Milicia Nacional local durante el Trienio Liberal. En tales circunstancias y en este entorno familiar de profundas raíces liberales, nacería en este rincón de la geografía riojana Práxedes Mateo- Sagasta Escolar. Su infancia y sus primeros recuerdos quedarían impregnados por la agreste geografía y la dura climatología de la sierra riojana.
En 1837 la familia abandonó Torrecilla en Cameros rumbo a Logroño. Clemente retomó el viejo comercio familiar de la calle del Mercado dispuesto a abrirse paso en las nuevas oportunidades de negocio que estaban por llegar. Para ello nada mejor que codearse con otros ilustres liberales, y quién mejor en ese momento que el general Espartero, necesitado de fondos y suministros para su Ejército del Norte que combatía contra la insurrección carlista al otro lado del Ebro. Entre 1837 y 1841, Clemente Mateo- Sagasta se encargaría de suministrar en varias ocasiones las raciones necesarias para el ejército de Espartero. En agosto de 1839, junto con su cuñado Celedonio Rodrigáñez, prestó 100 000 reales a Espartero para el pago de las tropas. Todos estos negocios le abrirían las puertas de muchos despachos de Madrid durante los siguientes años.
El 5 de abril de 1839 tuvo lugar el acto inaugural de los trabajos de la carretera entre Logroño y Calahorra. Entre los asistentes, a modo de maestro de ceremonias, estaba el general Espartero, que en ese momento combatía a los últimos sublevados carlistas que entregarían las armas ese mismo verano. Las consecuencias económicas y sociales de los seis años de guerra civil contra el carlismo se sumaban a las ocasionadas por las guerras napoleónicas, que habrían de lastrar la economía nacional las siguientes décadas. El nuevo estado liberal que trataba de consolidarse en España, heredero de los viejos ilustrados que comenzaron el tímido trazado de carreteras a finales del siglo anterior, tenía puesta en las obras públicas la esperanza de la articulación regional y el fomento de la economía una vez terminada la contienda civil que ya se adivinaba.
La Rioja, vía natural casi obligada entre el Mediterráneo y el Cantábrico y con la mirada puesta en la exportación de sus vinos, había visto nacer la primera carretera entre Logroño y Pancorbo, promovida por la Real Sociedad Económica de la Rioja Castellana bajo proyecto del vitoriano Antonio de Echanove y finalizada hacia 1831. En el siguiente bienio se acometería la carretera entre Calahorra y Alfaro trazada por el ingeniero Manuel Velasco, pero entonces sobrevino la guerra civil.
El Estado liberal triunfante, decidido a asumir en exclusiva el fomento de sus infraestructuras, cesó en sus facultades a las viejas Reales Sociedades. En 1836 asumió los fondos, proyectos y dirección de las obras que se estaban ejecutando en la nueva provincia de Logroño, en ese momento la carretera entre Logroño y Calahorra proyectada por el ingeniero Pedro Cortijo, que debía cerrar el eje del Ebro.
Con el retorno de las obras de la carretera a Calahorra en abril de 1839, dio comienzo el despegue de las carreteras riojanas. En el propio discurso inaugural de Espartero se dejaron ver las intenciones provinciales y nacionales para la apertura de una nueva vía de comunicación entre Madrid y la frontera francesa por Guadalajara, Soria, Logroño y Pamplona. Se retomaba así la idea incluida en el frustrado proyecto de ley de carreteras de 1820 del breve Trienio Liberal para hacer un trazado alternativo, más corto, a la vieja ruta por Burgos y Vitoria.
«…del mismo modo que si se llega a abrir otro camino que por la sierra conduzca derechamente a la capital del reino, acerca del que también ha mucho tiempo que hay proyectos y aun expedientes instruidos, se lograría dar a estos hermosos valles el más alto grado de esplendor, y convertir a la capital de Logroño en una de las más florecientes de la Península».
En 1834 se acababa de reabrir la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, cerrada por orden de Fernando VII tras su vuelta al absolutismo en 1814. Una institución fundada por Agustín de Betancourt y, en boca del propio rey, plagada de ideas liberales. El abandono del mantenimiento de las carretas y la falta de personal técnico era tal que, según la Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en 1856, descontando los ingenieros dedicados a labores docentes y administrativas, apenas quedaba una docena para atender todo el servicio de la península y las islas. Los pocos ingenieros que había eran en su gran mayoría antiguos ingenieros militares reconvertidos ahora en civiles. Ese era el caso de Manuel Caballero Zamorategui, ingeniero militar gaditano que en sus memorias afirmaría ser sobrino de Agustín de Betancourt, y que, tras una azarosa participación en los sitios de Zaragoza, fue capturado y enviado a Francia. Este cautiverio y posterior jura de fidelidad al nuevo monarca José I le supondrían años de destierro y la pérdida del empleo militar; no fue hasta 1834 cuando Caballero logró ser admitido en el nuevo Cuerpo de Ingenieros civiles que se estaba formando tras la muerte de Fernando VII. En los años siguientes sería el responsable de buena parte de las nuevas carreteras riojanas.
En 1839 se le encomendó el proyecto y dirección de la retomada carretera a Calahorra, así como la de Madrid a Francia dentro de las provincias de Guadalajara, Soria y Logroño. Al poco tiempo, se le encargó la reconstrucción de la carretera de Logroño a Pancorbo, muy deteriorada por ciertas deficiencias de origen y los años de abandono durante la contienda civil. Sería también este ingeniero el proyectista del puente sobre el Iregua en Logroño y de la carretera entre Santo Domingo de la Calzada y Ezcaray.
Para el trazado de la carretera a Madrid se pusieron sobre la mesa del ingeniero los antiguos proyectos y planos que durante algo más de medio siglo habían surgido a ambos lados de la sierra de la mano de la antigua Real Sociedad Económica de la Rioja Castellana y su homóloga soriana, la Real Sociedad Económica de Amigos del País de la Ciudad de Soria y su Provincia. El arquitecto Francisco Alejo Aranguren en 1785, Cipriano Antonio de Miguel en 1788, Manuel Catalán en 1797, fray Felipe Alonso en 1808, Manuel Antonio Guillermo en 1818, José María Brost en 1820 o Pío Pita Pizarro en 1834 habían elaborado planos, itinerarios y proyectos para un camino carretero entre Logroño y Soria. En opinión del ingeniero Manuel Caballero Zamorategui, en todos ellos se primaba la economía, sin atender a la verdadera naturaleza de las nuevas carreteras: «verificar la traslación en el menor tiempo posible, con la mayor carga, menos cansancio del ganado, más seguridad y comodidad del pasajero y prestando protección al mayor número de pueblos, sobre todo, si además de ser contribuyentes, son de alguna importancia, industria o comercio».
Con estas premisas, Manuel Caballero Zamorategui propuso para el tramo riojano un trazado que primaba criterios orográficos, climáticos y económicos. En algo más de diez leguas se atravesaba sin dificultad el bajo valle del Iregua en línea recta hasta Islallana, seguía en gran medida la margen izquierda del río para, habiendo cruzado por Villanueva, ascender por Aldeanueva hasta El Horcajo y desde ahí, descender nuevamente en las proximidades de San Andrés de Cameros y comenzar el ascenso del puerto de Piqueras limítrofe con Soria. Estimaba el ingeniero un plazo de ejecución de tres años y un presupuesto de casi cinco millones de reales, que se podría ver reducido considerablemente con el empleo de presidiarios como mano de obra, algo habitual en la época.
Este y otros proyectos eran un asunto inasumible para las arcas nacionales de posguerra, por lo que la financiación debía ser compartida entre el Estado y las provincias involucradas. A tal fin, en abril de 1840 se autorizó a la Diputación de Logroño la recaudación extraordinaria de 400 000 reales anuales para la carretera de Madrid y otros 100 000 para la de Calahorra.
Con el proyecto definido y la financiación en marcha, llegó la proposición de Clemente Mateo-Sagasta para hacerse cargo de la construcción de la carretera general a Madrid dentro de las provincias de Logroño y Soria. En el tramo riojano se comprometía, entre otras condiciones, a finalizarla en cuatro años por los que percibiría 400 000 reales anuales hasta su total reintegro, siendo por cuenta de la diputación logroñesa los gastos de indemnizaciones y expropiaciones. Para el tramo soriano, rebajó la oferta a 300 000 reales anuales quedándose con el producto de los futuros portazgos.
Recelosas todavía las administraciones de la iniciativa privada, para mediados de noviembre, con Espartero ya en la regencia de España, se autorizó la subasta de la obra bajo las condiciones de la proposición de Clemente Mateo-Sagasta. El mismo día se programó la subasta del primer tramo de la carretera de Logroño a Calahorra. Los adjudicatarios serían: Clemente Mateo-Sagasta de la de Calahorra; este junto con Jorge Albo, del tramo soriano de la de Madrid; y de nuevo Jorge Albo y Simón Royo, del tramo riojano de la carretera a Madrid. La repetición de estos nombres y el anuncio posterior en prensa de los tres empresarios buscando socios inversores y dando por señas para la suscripción el comercio de Clemente Mateo- Sagasta, dan muestra de que detrás del nuevo negocio de la construcción de carreteras en La Rioja y Soria había un buen número de hacendados riojanos que luego constituirían la denominada Sociedad de Carreteras de La Rioja y Soria.
En estas circunstancias, el joven Práxedes pudo contemplar de primera mano las altas expectativas generadas por las nacientes obras públicas que acometía la región, con contratistas como su padre que veían en estas una buena oportunidad de negocio. A buen seguro, este primer contacto con las obras y su expectativa de crecimiento, el trato con los primeros ingenieros y la ya comentada fama de profesión ampliamente invadida de ideas liberales, debieron influir en la familia para encaminar en 1842 a Práxedes hacia Madrid como paso previo a su entrada en la Escuela de Ingenieros de Caminos en 1844.
Comenzados con optimismo los trabajos a mediados de 1841, pronto la realidad económica y política del país desembocó en impagos y disputas partidistas. Si las circunstancias económicas eran difíciles tras los últimos acontecimientos bélicos y el dinero no llegaba de Logroño ni de Madrid, eliminado el enemigo común carlista, pronto entre las diversas facciones liberales surgirían rivalidades que repercutirían directamente en el discurrir de los trabajos de esta carretera. Se trató de solventar las dificultades económicas mediante la emisión de acciones, pero la caída de la regencia de Espartero abocó el proyecto a un lento discurrir en la siguiente década.
La Ley de Carreteras de 1850 transfirió la competencia al Estado, de modo que el proyecto abandonó definitivamente la provincia de Logroño y a los contratistas riojanos, entre ellos, Clemente Mateo-Sagasta, que de todos modos siguió vinculado a las carreteras gracias a varios negocios de diligencias. En cuanto finalizó la carretera entre Logroño y Torrecilla, el ingeniero Carlos Campuzano firmó un nuevo proyecto, dividido en seis tramos, hasta el alto de Piqueras del que poco se hizo hasta que en 1854 los progresistas llegaron de nuevo al poder.
Durante el Bienio Progresista se dio un nuevo impulso a la obra, acometiendo la emblemática obra del túnel de Viguera y los murallones de Islallana, un proyecto del joven ingeniero Bonifacio Espinal. El tramo entre Villanueva de Cameros y Lumbreras, del que nada se había hecho por miedo a su orografía, se decidió bajarlo al fondo del valle, pero ahí se encontraron dificultades similares o peores que darían lugar a la mencionada exposición de Sagasta a la Dirección General para estudiar la posible vuelta al proyecto original con el que abríamos este artículo.
El ingeniero elegido para este estudio fue Adolfo Ibarreta Ferrer, que para entonces ya había realizado sendos proyectos para los otros dos tramos que quedaban pendientes entre Torrecilla y Piqueras. Haciendo caso del criterio manifestado en el proyecto comparativo, se optó por continuar los trabajos por el fondo del valle del Iregua siguiendo las soluciones planteadas por el ingeniero Ibarreta, haciendo hincapié en el descrédito que recaería sobre el cuerpo de ingenieros si se abandonaba una carretera casi terminada.
Sin embargo, la solución dada por el ingeniero al proyectar bóvedas de ladrillo para los puentes de Piqueras y el río Lavaler ante la falta de canteras de piedra adecuadas no fue afortunada. El mal diseño, la baja calidad del material, su mala disposición y la climatología adversa provocaron en dos ocasiones el hundimiento del puente sobre el río Lavaler. El informe remitido a la Dirección General llevó a esta a ordenar que el resto de las obras de fábrica de esta carretera se realizasen con bóvedas de hormigón hidráulico, que se habían ensayado con muy buenos resultados en el pontón de acceso a la ermita de Ntra. Sra. de los Nogales en Villanueva a propuesta del contratista Domingo Garmendia en abril de 1862. Estos puentes suponían toda una novedad técnica en su momento y fueron objeto de varios artículos en la Revista de Obras Públicas, siendo el de Villanueva la primera obra documentada en España que empleaba este tipo de solución constructiva. Fue el ingeniero Ricardo Bellsolá y Bayo quien en varios proyectos adaptó los diversos puentes y pontones a este nuevo material. El cemento necesario para ellos se fabricaba en una instalación provisional en Torrecilla desde hacía unos años.
En 1869 Cesáreo Moroy hizo un último proyecto para la conclusión definitiva de esta carretera que ya acumulaba tres décadas de trabajos, pero entonces sobrevino el convulso Sexenio Democrático y sus consecuencias. No sería hasta el verano de 1880 cuando definitivamente desde la Jefatura Provincial de Obras Públicas de Logroño se daría por finalizada una carretera que durante cuatro décadas se había abierto paso contra todo tipo de dificultades a través de la zona más agreste de la geografía riojana.
Entre el 17 y el 18 de septiembre de 1884, Sagasta visitó por última vez Torrecilla en Cameros. Cuatro años después de la conclusión de la obra, tuvo ocasión de recorrer por primera y última vez una carretera cuya historia conocía a la perfección por boca de uno de sus primeros contratistas, su padre Clemente. Una carretera que quizás escondía el motivo de la vocación del joven Práxedes por la ingeniería de caminos.
Referencias
1
Pardo García, D. y Ruiz Belaustegui, J. (2025). De leguas a kilómetros: Historia de una carretera riojana en el siglo XIX. Torrecilla en Cameros.
2
Memoria sobre el estado de las obras públicas en España en 1856, presentada al Excmo. Sr. Ministro de Fomento por la Dirección General de Obras Públicas. Madrid, 1856.
3
Bellsolá, Ricardo (1867). Memoria relativa a los arcos de hormigón hidráulico construidos en la carretera de primer orden de Soria a Logroño. Revista de Obras Públicas (2), (3), (4).
4
Sanz Balduz, Javier. Ricardo Bellsolá y los primeros puentes de hormigón en España. Revista de Obras Públicas, n.º 3.524.