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Monográfico | La Rioja / Logroño
La línea ferroviaria de Tudela a Bilbao y el vino Rioja
José Miguel Mateo Valerio
Ingeniero de caminos, canales y puertos (UPM).
El artículo analiza el papel de la línea ferroviaria Tudela-Bilbao en los inicios del sector vitivinícola riojano moderno. A partir de fuentes históricas y bibliográficas, se reconstruye el proceso de concesión, trazado y explotación de la vía, así como su impacto logístico, que facilitó el comercio con Bilbao y la frontera de Irún, siendo su existencia fundamental para que los negociants y bodegueros franceses acudieran a La Rioja —especialmente al Barrio de la Estación de Haro—, y trajeran la técnica de elaboración del vino fino así como la demanda de su producción para suplir la suya, después de que la filoxera hubiera acabado con casi todas sus viñas.
Palabras clave: Ferrocarril Tudela-Bilbao; Origen del vino (vinos finos y de pasto); Vino Rioja; Filoxera, Barrio de la Estación de Haro; Bodegas; Estación Enológica de Haro; D.O.Ca. Rioja.
The article analyzes the role of the Tudela-Bilbao railway line in the early days of the modern Rioja wine industry. Based on historical and bibliographic sources, it reconstructs the process of granting the concession, laying out the route, and operating the line, as well as its logistical impact, which facilitated trade with Bilbao and the Atlantic ports. Its existence was fundamental in enabling French merchants and winemakers to come to La Rioja—especially to the Barrio de la Estación neighborhood in Haro—bringing with them the technique of producing fine wine and the demand for its production to replace their own, after phylloxera had destroyed almost all their vineyards.
Keywords: Tudela-Bilbao Railway; Origin of Wine (fine wines and pasto wines); wine Rioja; Phylloxera; Haro Station Wine; Wineries, Haro Oenological Station, DOCa Rioja.
El año 1825 se pone en servicio la línea Stockton-Darlington para mercancías con tracción mecánica y para pasajeros con tracción animal; el 15 de septiembre de 1830 se inauguran todas las estaciones de la línea Liverpool-Manchester, el primer ferrocarril diseñado, construido y operado con máquinas de vapor, un hito fundamental de la primera Revolución Industrial. Todos los países occidentales se aplicaron entonces a construir caminos con aquel nuevo y revolucionario modo inventado en Inglaterra.
En España reinaba Fernando VII en la Década ominosa a la que siguió, ya con su hija Isabel II como reina, la Primera Guerra Carlista 1833-1840. Quizás esta circunstancia ayuda a explicar que nuestro primer ferrocarril empezó a operar en Cuba, que entonces era española: en 1837 se pone en servicio la primera fase del La Habana-Güines hasta Bejucal, que se completó en 1839. Hubo que esperar a 1848 para inaugurar el primer ferrocarril en la península, el Barcelona- Mataró. El Madrid-Aranjuez entraría en servicio en 1851.
Con todo, la idea del ferrocarril penetró pronto en España. En 1829 se solicita la concesión para la línea de Jerez-El Portal (embarcadero sobre el río Guadalete), y en 1830 se obtiene el privilegio para la Jerez- El Puerto de Santa María, ambas pensadas para exportar el vino de Jerez, muy apreciado por los ingleses.
Poco después, la Diputación de Vizcaya, en un escrito de 1831, dice: «Reconocida la necesidad de establecer un camino de fierro de Bilbao a Burgos, centro de comunicación de las Castillas […]», e inicia gestiones para construirlo, las cuales se ven truncadas de forma abrupta por la Primera Guerra Carlista. En 1845 se retoma el interés sobre el ferrocarril, esta vez a lo grande, con la línea de Madrid a Irún por Bilbao.
En 1844 el ingeniero francés Jacqueau Galbrun presenta una solicitud para la obtención de una línea de Madrid a Cádiz; el gobierno del general Narváez, sin amparo legal para resolver la cuestión de la concesión, encarga el Informe Subercase, que servirá de base para la Real Orden de 31 de diciembre de 1844 en la que se recoge la práctica totalidad de sus extremos, incluido el ancho de vía, y se añade un artículo por el que se introducen las Concesiones Provisionales, dándose grandes facilidades para solicitarlas.
De resultas, en los años 1845 y 1846 se solicitan un gran número de concesiones, entre ellas la Madrid-Bilbao-Irún —«la concesión vascongada»—, y una de Miranda de Ebro a Tudela. Pocas acabarán construidas.
Ante esta situación de especulación y escasa actividad constructiva, el Gobierno, tras varios intentos, acaba por promulgar la Ley General de Ferrocarriles de 1855 que, entre otras cuestiones, prevé la colaboración del Estado con los particulares para la construcción de las líneas, subvencionando una parte del capital y sacando las concesiones a pública subasta en la que, de facto, se prima la baja en la subvención solicitada y los plazos de construcción.
A pesar de los muchos trabajos, estudios y proyectos realizados por los vizcaínos, cuya concesión provisional caduca en 1845, son los franceses del Crédito Mobiliario Español —los hermanos Péreire— quienes en 1856 consiguen las tres concesiones en que se divide la Línea Norte de Madrid-Irún, que pasará por Vitoria y no por Bilbao.
Llegados a este punto cabe citar que por parte del Ayuntamiento de Haro hubo dos intentos de conseguir el paso por su ciudad dentro del trazado de la Madrid-Irún: uno durante la Vascongada y el otro una vez adjudicada definitivamente a la Línea Norte. Lamentablemente ambos fueron infructuosos tal y como se documenta en los archivos municipales.
El mismo año 1856 se forma una comisión promovida por los estamentos públicos para estudiar lo que se llamará el Ferrocarril Vizcaíno, cuyo objetivo es la unión de Bilbao con la Línea Norte. Al poco de constituirse esta comisión contactaron con ella diputados provinciales de Logroño, entre ellos, Sagasta, que expusieron sus planes y ofrecieron su colaboración para crear un ferrocarril de Navarra, que pasara por Logroño y Haro hasta Bilbao. De ahí salió la idea del ferrocarril de Tudela a Bilbao sobre el que rápidamente se empezó a trabajar, consiguiéndose que en la Ley de 1856 por la que se concedía el último tramo de la Línea Norte se incluyera un artículo adicional que autorizaba la subasta y financiación pública de la línea de Tudela a Bilbao por La Rioja.
El año siguiente, en 1857, se consigue la concesión de la línea, formándose para construirla la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao. En primer lugar, se buscó financiación, a la que contribuyó sustancialmente el Banco de Bilbao, fundado ese mismo año. Después de varios intentos fallidos, se contrata al ingeniero inglés de amplia experiencia Mr. Charles Blacker Vignoles, al que se le autoriza disponer de personal facultativo de su confianza. De los trabajos de explanación, obras de fábrica y montaje de vía se encargará la firma Thomas Brassey and Co. y el material rodante se contratará primero con la W. Fairbanks y posteriormente con la Beyer Peacok, ambas de Manchester. Todo muy inglés, incluido el hierro de la mayoría de los puentes, importado bajo la ampara de las exenciones fiscales que a tal fin preveía la Ley de 1855.
Ante la situación de especulación y la escasa actividad constructiva, el Gobierno promulgó la Ley General de Ferrocarriles en 1855
La línea tendrá vía única, con puentes y demás obras de fábrica construidos para su futura duplicación que no llegará a realizarse. Para su construcción se dividió en dos secciones: la primera, de Miranda a Castejón, con proyecto del ingeniero Enrique Alau y la segunda, de Miranda a Bilbao, con proyecto de Calixto Santa Cruz. Los trabajos de construcción, en los que también participaron varias empresas de la zona, comenzarán simbólicamente a fines de 1857 y de forma consistente y continuada en 1858. Para 1862 la sección segunda está prácticamente acabada y a finales de agosto de 1863 se pone en servicio toda la línea, aunque de forma un tanto precaria, ya que una parte significativa de las estaciones están por terminar o son provisionales. El Jueves Santo de 1864 se desploma la cubierta metálica de la estación de Abando- Bilbao y se hace necesario sustituir el material de tracción por la dificultad de ascender a Orduña con las primeras locomotoras.
El primer ejercicio de explotación completo es 1864, cumpliéndose las expectativas del Consejo de Administración. Al año siguiente bajan los resultados, que seguirán descendiendo los años siguientes con ligeros repuntes en el transporte de vinos y minerales en 1872.
Las crisis del campo español, que coincide con la financiera a nivel internacional de 1866 y, sobre todo, con el desastre de la Tercera Guerra Carlista (1872-1876) —que produce grandes destrozos en la línea, en el material rodante y en la estación de Bilbao e impide la circulación de trenes durante largos períodos—, hacen que la situación financiera se vuelva insostenible y que la Compañía se vea abocada a la fusión con La Norte en 1878. A partir de ese año las circunstancias cambian radicalmente: 1880 es un año magnífico y el futuro se puede ver con optimismo.
El vino Rioja
Los estudios arqueológicos indican que la aparición de la vitis vinifera tuvo su origen hace al menos 8.000 años al sur del mar Negro, en la Transcaucasia, no lejos del monte Ararat donde tomó tierra Noé después del Diluvio; en un tiempo en el que, según parece, surgieron los tres grandes alimentos fermentados de la Humanidad: el pan, el vino y la cerveza.
El vino forma parte consustancial de nuestra cultura occidental, herencia de ese conglomerado de tradiciones que desde los sumerios y egipcios cristaliza en Grecia y Roma, y ha sido siempre un factor social determinante, no solo en los lugares en que creció la vid sino en todos los que, a veces con gran esfuerzo, pudieron acceder a su consumo.
Cuando aparecen las jerarquías —la sumeria será la primera conocida— los elementos que agrandan las diferencias sociales (el control social, el lujo, lo refinado) se hacen patentes. En Mesopotamia aparecen las primeras ciudades, la escritura, la agricultura… y el vino fino.
Se tiene constancia de la producción de mucho vino en el Creciente Fértil, con vides plantadas en las llanuras de los ríos Tigris y Éufrates, pero los reyes y sus cortes empezaron a importar vino caucásico, de mayor calidad, haciendo así la primera diferencia entre el vino fino y el de pasto, y asociando el gran vino al comercio internacional. El buen precio hace el buen vino, que se consume en las grandes ciudades, a menudo lejanas o extranjeras y siempre con la intervención de los mercaderes.
El vino, probablemente primero, y después la vid llegan a España por el sur traídos por los fenicios o, quizá, por el norte por los griegos; en cualquier caso, en tiempo de los romanos el cultivo de la vid y la producción de vino, como todas las actividades importantes, ya está perfectamente organizado. En muchas zonas se produce vino en cantidad, el más fino en las que mejor accesibilidad tienen para el comercio: el litoral y, probablemente, las riberas del Ebro que, al menos hasta La Rioja, resultan accesibles para la navegación.
La llegada de los musulmanes supone una debacle para el vino ya que está prohibido por El Corán; se pierde entonces una gran parte de la superficie de viñedos, que volverán a recuperarse con la ocupación del territorio por parte de los cristianos. Las técnicas de elaboración también se recuperan y se mejoran, fundamentalmente desde los monasterios, depositarios por mucho tiempo de los conocimientos culturales.
En nuestra tierra son frecuentes las referencias documentales a la viña y al vino; la primera, a la vid, data de 873 en un Cartulario de San Millán de La Cogolla, monasterio en el que ya en el siglo XIII escribiría Gonzalo de Berceo la Vida de Santo Domingo de Silos en cuya segunda estrofa y «por fer una prosa en román paladino», el poeta pide «un vaso de bon vino».
Ya en el siglo XV se aprecia una especialización vitícola en la Rioja Alta y en el XVI se constata un aumento en el envío al mercado vasco, no solo para su consumo sino también por la importancia de sus puertos, transitados tímidamente por los primeros envíos a la próspera región de Flandes.
Pero el comercio era muy escaso e inseguro, y pronto fue presa de nuevos impuestos, tropezando con la complejidad de abrir mercados y la dificultad del transporte: primero, por el modo —mucho más fácil desde las zonas productoras litorales— y, sobre todo, por los problemas para obtener un producto lo suficientemente estable como para aguantar las estresantes condiciones a que se verá sometido en los largos viajes.
En Jerez y Oporto, donde acuden los abastecedores del gran mercado inglés, el asunto se soluciona «encabezando» el vino con alcohol hasta conseguir un grado, por encima de 15, en el que prácticamente cesa toda actividad bioquímica. Esas graduaciones solo pueden conseguirse de forma natural pasificando las uvas, pero los vinos obtenidos entonces son dulces. La otra forma se desarrolla definitivamente en la zona de Burdeos, con la aportación primero de los monasterios y después ya en bodegas comerciales con apoyo científico. Cabe señalar al químico J. A. Chaptal autor y editor del revolucionario Tratado teórico y práctico sobre la cultura de la viña, injustamente recordado como inventor de la infame técnica de subir el grado de los vinos añadiendo azúcar a los mostos. Ya entrado el siglo XIX serán cruciales las aportaciones de Pasteur y sus discípulos en el control de las fermentaciones.
Durante la Edad Moderna en La Rioja el abundante vino que se produce es «grosero», de pasto, muy apreciado por las clases populares, vascas principalmente, pero con escasa vida útil, lo que hace que se dependa de los mercados por la necesidad de «sacar el vino».
Con la Ilustración aparecen las primeras organizaciones que intentan abordar el problema, como la Real Sociedad Bascongada de Amigos del País (1765) y la Real Sociedad Económica de Cosecheros de La Rioja Castellana (1790), y se preocupan además de construir caminos para su transporte. Sin embargo, el primero en importar las técnicas francesas fue el eclesiástico y viticultor de Labastida (Álava) Manuel Quintano, que en 1786 se desplazó a Burdeos para «espiar» la forma de hacer vino: la vinificación sin raspón para conseguir mayor suavidad, trasiegos para separar las heces del vino y evitar que se «mascara» y la barrica para sustituir a los pellejos forrados con pez que tan mal gusto daban, algo que consiguió aplicar en la bodega familiar ya en 1786.
A pesar de que la Bascongada confió en la divulgación del método, la inseguridad de esos tiempos, unida a las elevadas inversiones necesarias y la presión de los grandes cosecheros, arruinó el intento.
Habrá que esperar hasta mediados del siglo siguiente cuando el coronel Luciano Murrieta, amigo de Espartero, después de conocer el vino de Burdeos en Londres — donde acompañó al general en su exilio— consigue hacer uno con esas características. Fue en 1852, en las bodegas de la calle Cerrada de Logroño, propiedad familiar de doña Jacinta, esposa del general.
El vino se exportó a Cuba con éxito en 1857, pero la actividad del marqués en asuntos vitivinícolas decayó hasta 1877, cuando inicia el Castillo de Ygay, limitándose entretanto a experimentar con la crianza en barrica en la actual Reja Dorada, la casa familiar de los Martínez de Sicilia Santacruz.
Por esas fechas el marqués de Riscal, Guillermo Hurtado de Amézaga, y su hijo Camilo, rico hacendado alavés residente en Burdeos, importan 9.000 vides francesas que plantan en Elciego. En 1862 consiguen elaborar vino y se deciden a construir una bodega espaciosa y moderna que terminarán en 1868, una labor que encargan al ingeniero de caminos Ricardo Bellsolá (amigo de infancia de Camilo) con la colaboración del enólogo francés Jean Pineau, contratado por la Diputación de Álava en 1862 y despedido por presiones de las grandes familias de cosecheros en 1866.
La filoxera
Para el despegue del vino Rioja, una vez inaugurado el ferrocarril, habrá que esperar a que haga sus efectos la plaga de filoxera vastatrix. El insecto, que hace su primera aparición el mismo año 1863 en viñedos del Languedoc, tiene un ciclo vital muy complejo, con una fase en la que ataca las raíces de las vides chupándoles la savia y provocando su aniquilación.
En pocos años las viñas francesas desaparecieron y solo quedaron las pocas plantadas en terrenos arenosos, Les vins du sable, donde el bicho, que es un tunelador hábil, pero no tiene conocimientos de entibación, es incapaz de alcanzar las raíces. La desaparición casi total del vino en Francia, la mayor nación productora y consumidora del mundo, hace que los comerciants franceses se lancen a buscar vinos.
En Haro ya se habían instalado en 1859 los Sauvignon Frères a causa de la anterior plaga del oídio; con la filoxera vienen otros muchos negociants y bodegueros que llevarán vino a Bilbao con el ferrocarril y por barco a Burdeos.
Con la demanda y la técnica que traen —«el mercado hace el vino»— se van formando las primeras bodegas, con capitales riojanos, franceses y vascos mayoritariamente. Es una época, el último tercio del XIX, en el que los acuerdos hispanofranceses relajan los aranceles y la exportación de vino al país vecino supone un desarrollo económico descomunal. Haro nada en la abundancia, construye bodegas, duplica en anchura el puente de la estación… La reina regente María Cristina, en nombre de Alfonso XIII, la nombra ciudad (1891), el Banco de España establece una sede ahí en 1892, y es uno de los primeros municipios, junto con Jerez, en disponer de alumbrado público. «Ya estamos en Haro, que se ven las luces», dicen los pasajeros del tren al aproximarse.
El Barrio de La Estación se instalan: R. López de Heredia (1877) —primero con el bodeguero francés Armand Heff y enseguida solo; CVNE (1879); Gómez Cruzado (1886); La Rioja Alta (1890); Bodegas Bilbaínas, que en 1901 se instalará en la bodega de los Sauvignon; la desaparecida Rioja Santiago y la trasladada Carlos Serres; y, ya más recientemente, Muga (1932) y Roda (1987). También en Haro se instalan Manzanos (1801), la más antigua; Martínez Lacuesta (1895); Ramón Bilbao (1924) y muchas más.
En el resto de La Rioja, además de Riscal, en Elciego (1858), y Murrieta, en Agoncillo (1877), aparecerán AGE, en Fuenmayor (1881); Cosme Palacios, en Laguardia (1894); Paternina, en Ollauri (1896); Franco Españolas, en Logroño (1890); y así hasta las más de 500 bodegas actuales.
Las de La Rioja se establecen próximas a las estaciones del tren; así, desde Álava se promueve la construcción de puentes sobre el Ebro para poder acceder a las de la otra margen, de Elciego a Cenicero, de Lapuebla a Fuenmayor, o de Labastida a Haro.
La filoxera llegaría a La Rioja en 1899, devastando sus viñas en poco tiempo; poco a poco y, ya con pie americano, se recuperarán. De hecho, en 1914 ya estaba plantada la Viña Tondonia, con un tamaño de más de 100 hectáreas. En 1892 se funda la Estación Enológica de Haro y en 1925 la D.O.Ca. Rioja, ambas pioneras en España, con la voluntad de preservar y mejorar el conocimiento atesorado.
Desde entonces se construirán nuevas bodegas y otras desaparecerán; cambiará la propiedad de algunas y también las tipologías del vino elaborado. La Rioja seguirá siendo productora de una gran cantidad de uvas y de vinos de excelente calidad y el Barrio de La Estación de Haro albergará la mayor concentración de bodegas centenarias del mundo, entre ellas, R. López de Heredia-Viña Tondonia que, salvo por pequeños ajustes, seguirá haciendo vino «fino» como en los últimos cien años.
Pero esta gran empresa no hubiera sido posible sin la capital aportación del ferrocarril y, en concreto, de la línea de Tudela a Bilbao. En torno a sus estaciones nacerán las bodegas donde se criará el vino Rioja que se exportará en sus vagones a Francia y al resto del mundo.
Referencias
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