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Monográfico | La Rioja / Logroño
Los puentes sobre el río Ebro en La Rioja
Francisco Millanes Mato
Dr. ingeniero de caminos.
Corría el año 1973. Carlos Fernández Casado, catedrático de Puentes, nos transmitía su pasión por la profesión a los alumnos de último curso de la especialidad de Estructuras de la Escuela de Caminos de Madrid. Don Carlos, como le llamábamos con una mezcla de proximidad y respeto, concitaba unánimemente nuestra admiración como ingeniero y como persona. Recuerdo que ese año nos calificó a todos con la máxima generosidad, una lluvia de sobresalientes, para celebrar que ese mismo curso él, con 68 años (!!), terminaba también su Licenciatura en Derecho en la Complutense.
Años más tarde, cuando yo iniciaba mi andadura universitaria como responsable de la asignatura de Puentes en la Escuela de Caminos de Valencia, ocupando precisamente una plaza que había dejado vacante Javier Manterola, invité a don Carlos, ya retirado, a dar una conferencia en la Escuela a los jóvenes futuros ingenieros que no habían tenido la fortuna de conocerle. Recuerdo cómo se le iluminaba la cara cuando nos confesaba que atribuía en parte su vocación por los puentes a las sensaciones que se le habían quedado muy grabadas al ver pasar el agua del río Ebro en sus paseos de la infancia bajo los puentes de Hierro y de Piedra en Logroño, donde había nacido.
Creo que, como ingeniero y riojano, aquel comentario de don Carlos marcó, sin duda, mi orientación profesional, y estoy seguro de compartir con otros ingenieros, también riojanos y especialistas en puentes, como José María Arrieta y Guillermo Capellán, lo especial que puede ser para cualquiera de nosotros proyectar o construir un nuevo «salto» sobre el río Ebro, un sentimiento que entiendo extensible a todos aquellos proyectistas — algunos tan ilustres como, entre otros, Javier Manterola, Leonardo Fernández Troyano, Carlos Siegrist, Juanjo Arenas, Florencio Del Pozo o José Antonio Torroja— que tuvieron la fortuna de poder «saltar el Ebro» en nuestra tierra o fuera de ella.
Tras consultar Google Earth, he llegado a contabilizar hasta 24 puentes sobre el río Ebro a su paso por La Rioja, desde su entrada por la provincia de Burgos, aguas arriba, hasta su salida por Navarra aguas abajo, sin contabilizar varios pasos por la coronación de pequeñas presas o restos del puente romano de Mantible, cerca de Logroño, destruido por las frecuentes crecidas del río. En este artículo, no obstante, nos ceñiremos a la reseña de los puentes modernos sobre el Ebro en nuestra comunidad, empezando aguas arriba, a su entrada, pasado Miranda de Ebro, hasta su salida por Tudela, aguas abajo.
El primer puente es el puente mixto de San Vicente de la Sonsierra (Millanes, 1999), que debía proporcionar un nuevo acceso en sustitución al anterior, a través del puente romano, que no cumplía con las prestaciones funcionales y de seguridad exigibles hoy en día. Se trata de un proyecto del firmante de este artículo y de IDEAM SA, que también llevó la asistencia técnica al director de las obras, el ingeniero José Miguel Mateo de la Comunidad Autónoma de La Rioja. La construcción fue realizada por la empresa riojana Eurocontratas, inaugurándose en 1998.
Se trata de un proyecto singular, tanto por la importancia de las luces a salvar — dos vanos de 90 m sobre el río Ebro— como por las exigencias formales que se derivan del entorno histórico y paisajístico en que se ubica la obra, lo que aconsejó proyectar una estructura de gran esbeltez y máxima transparencia que redujera el impacto sobre el entorno. La estructura proyectada fue una celosía mixta con un canto fuertemente variable entre 1.55 m en centro de vano y 8.55 m en apoyos. Este gran canto en la zona sobre apoyos se aligera visualmente acudiendo a dos almas laterales en celosía metálica, con una losa superior de hormigón pretensado con cables rectos y un cordón inferior comprimido constituido por una chapa metálica de fondo conectada a una tabla inferior de hormigón de 30 cm de espesor. En los 30 m centrales de los vanos principales la doble celosía se transforma en un cajón unicelular mixto trabajando a flexión positiva. El montaje se realizó con ayuda de grúas y apeos sobre penínsulas de tierra en el cauce del río, con el soldeo de subtramos metálicos transportados desde los talleres Callfer, S. A. de Madrid.
Se trata de la primera aplicación en nuestro país de la recuperación de una tipología históricamente asociada a la construcción metálica y que se hallaba en desuso en los últimos años: las celosías con doble acción mixta que luego han dado lugar a desarrollos tan notables como el viaducto del AVE sobre el río Ulla, récord mundial en su tipología.
El puente Práxedes Mateo Sagasta (Manterola y Gil 2005), el cuarto puente sobre el río Ebro en Logroño, se ubica aguas arriba de la ciudad, junto a la presa de la Guillerma. Es un proyecto de Javier Manterola, ganador, junto con la constructora Ferrovial, de un concurso de proyecto y obra convocado por el Ayuntamiento de Logroño para conectar el creciente desarrollo urbano de la ciudad aguas arriba del río en su margen derecha, así como el parque del Ebro que se extiende a lo largo de dicha ribera, con el gran complejo deportivo y de recreo que se estaba impulsando en la margen izquierda. El puente se terminó en 2003. La belleza del enclave, la importancia del tráfico peatonal entre las zonas de paseo de ambos márgenes y el carácter icónico para la ciudad que se le quiso conferir a la actuación condicionaron las propuestas presentadas al concurso.
La solución ganadora fue una estructura muy singular, tecnológicamente avanzada, y con un marcado carácter espacial de gran impacto visual: un bowstring con tablero inferior, de 140 m de luz y una sección mixta en cajón trapecial que aloja la plataforma vial con 2 x 2 carriles y una mediana intermedia, con un arco central único de 28 m de flecha y un plano central de péndolas ancladas en la mediana del eje de la calzada. La mayor singularidad de la propuesta consistía en la separación de las dos amplias aceras laterales respecto del cuerpo central del puente. Ambas aceras exteriores tienen planta curva, «abrazando» al tablero recto central, con una separación máxima de 25 m respecto del eje del puente. Lo más original y técnicamente novedoso de la solución era la ausencia completa de vinculación entre tablero y pasarelas, que se conectan estructuralmente solo en ambos estribos. La plataforma de cada una de las aceras está formada por una sección metálica tubular sostenida por un plano único excéntrico de tirantes en el borde lateral interno de la curva que se anclan por la parte superior en el arco central del tablero, creando una superficie reglada con un fuerte impacto visual espacial que, a la vez que actúa como cubierta a dos aguas «envolviendo» las calzadas, al mismo tiempo que «aísla» los paseos peatonales laterales, orientados hacia el exterior, hacia el río, del tráfico vial de la calzada central.
Estructuralmente, la resistencia de las pasarelas se consigue a través de una ingeniosa descomposición de las cargas verticales entre el plano inclinado de tirantes traccionados y el trabajo tipo arco en el plano horizontal de la sección metálica que, gracias a su sección tubular, resulta muy eficaz para resistir los esfuerzos de flexión‑torsión como viga balcón, consecuencia de la excentricidad de las cargas respecto del atirantamiento.
En la ponencia de Manterola y Gil (2005) dedicada al cuarto puente sobre el Ebro, se explica con detalle las decisiones resistentes adoptadas para hacer frente a la hipótesis de la actuación de sobrecargas excéntricas en una sola de las pasarelas, para la que esta novedosa tipología resultaba especialmente sensible. La construcción se abordó mediante el empuje del dintel metálico sobre tres pilas provisionales intermedias en el cauce y el posterior montaje con grúas desde el tablero central de las pasarelas laterales y, seguidamente, del arco central, ambos sobre apeos metálicos intermedios, terminando con el hormigonado autocompactable de los tubos mixtos y el posterior desapeo final tras la puesta en tensión de las péndolas internas del bowstring y las externas de ambas pasarelas.
El propio Manterola manifestó siempre que esta obra innovadora fue una de las que más emoción le había producido de entre las muchas del ingente legado que nos dejó. Se puede considerar, en efecto, que con el cuarto puente sobre el Ebro en Logroño se cierra la línea de trabajo que desarrolló profundizando en la evolución estructural y formal de las posibilidades espaciales de interacción del diseño del conjunto arco‑tablero‑aceras‑cables en los bowstrings y sistemas atirantados en los puentes sobre el Ebro en Zaragoza (1992 y 2002), y los proyectos de la pasarela del Malecón de Murcia (1997), del río Manzanares en Madrid (2003), del río Guadalentín en Lorca (2002) y del río Vinalopó en Elche (2014).
En 1986 el Ayuntamiento de Logroño inauguró una nueva pasarela sobre el Ebro (Siegrist, 1989) que facilitaba el acceso de la población de la ciudad, básicamente asentada en la margen derecha del río, a las zonas deportivas y de recreo cuyo desarrollo estaba impulsando el propio Ayuntamiento en la chopera de la margen izquierda del mismo, y cuya conexión a través del puente de Hierro resultaba claramente incómoda e ineficaz.
El proyecto de la pasarela es del ingeniero Carlos Siegrist y su construcción fue adjudicada a la empresa Huarte, que en aquellos años estaba atravesando por una situación económica extremadamente difícil. La pasarela se proyectó atirantada, una novedosa tipología que en aquellos años empezaba a valorarse muy positivamente por las administraciones y la sociedad por sus cualidades estéticas y de gran esbeltez para salvar luces medias-altas.
La solución atirantada se adaptaba para salvar las condiciones de los 220 m del salto sobre el Ebro: un soto inundable con importantes crecidas varias veces al año y un cauce permanente con fuerte caudal, de aproximadamente unos 60 m. La pasarela tiene una longitud total de 231 m, con 8 vanos de 21 m con apoyos sobre el cauce de avenidas y un tramo atirantado de 63 m sobre el cauce de aguas normales. La pasarela atirantada tiene un pilono único en forma de diamante, dos planos de tirantes en arpa con 2 x 2 tirantes a cada lado del pilono que, de un lado, sostienen al vano principal y, del otro, se anclan sobre pilas de retenida, confiriendo así la necesaria rigidez a la estructura. La sección transversal de la pasarela tiene forma de artesa, de 1 m de canto y 3,90 m de ancho total, con dos nervios laterales donde anclan los tirantes y se aloja la barandilla.
El montaje se realizó por izado, con ayuda de grúas, de 11 tramos de unas 96 t de peso, totalmente prefabricados a pie de obra, apoyándolos sobre las pilas definitivas del acceso y sobre dos apoyos metálicos de montaje ubicados sobre una península provisional.
Carlos Siegrist fue también el proyectista del tercer puente sobre el río Ebro (Siegrist, 1985), aguas abajo de la ciudad, construido entre los años 1983 y 1985. Durante casi todo el siglo XX Logroño había contado exclusivamente con dos puentes que cruzaban el río: el puente de Hierro (1882), conectando con la calle Sagasta que conduce a la plaza del Espolón, centro de la ciudad, y el de Piedra (1884), aguas abajo, que llegaba a la zona más antigua. La ciudad, implantada básicamente sobre la ribera derecha del Ebro, tenía accesos directos por las carreteras de Burgos, Madrid y Zaragoza. En cambio, los accesos desde el norte por la margen izquierda, desde las vecinas Navarra y Álava, cruzaban el río por las dos puentes citados. El fuerte desarrollo del tráfico a finales del siglo XX, en especial, del eje Cataluña‑País Vasco, con un alto porcentaje de vehículos pesados, hizo necesario abordar la circunvalación de la ciudad, que inicialmente se planteó por el sur, siguiendo el eje Burgos‑Madrid‑Zaragoza para luego girar hacia el norte, cruzando el Ebro a unos dos kilómetros aguas abajo del puente de Piedra. La solución adoptada, tras desecharse alternativas con luces menores y pilas en el cauce, consistió en dos vigas cajón continuas, independientes bajo cada calzada, con tres vanos de respectivamente 32 m, 100 m y 32 m.
Se trata de un ejemplo canónico de una tipología quizás no lo bastante valorada por ser excesivamente conocida: los puentes de hormigón postesado en voladizos sucesivos, que se desarrollaron de manera profusa en Europa y luego en todo el mundo a partir de los años 50 y 60 del siglo pasado por constituir la solución tecnológicamente óptima y económicamente imbatible para proyectar y construir puentes y poder salvar, sin apoyos en el cauce o fondos de valle, vanos centrales de entre 50 m y 200 m aproximadamente, una tipología que en la actualidad sigue manteniendo sus cualidades y competitividad.
La circunstancias en nuestro caso conducían de forma casi inexorable a su aplicación, dada la notable luz a salvar y la necesidad de construir un puente ajeno a las frecuentes y fuertes crecidas del Ebro a su paso por Logroño. Una riada precisamente inundó todo el cauce en agosto de 1983, cuando se estaba ejecutando la cimentación de las pilas en ambas riberas.
La construcción se abordó mediante carros de avance en cuatro voladizos, dos calzadas por semipuente. Los vuelos eran compensados por los vanos laterales previamente hormigonados sobre cimbras y bajo los que se dispusieron, para mayor rigidez de la compensación, unos apeos provisionales en ambas riberas. La empresa constructora fue Fomento de Obras y Construcciones, hoy día integrada en la actual FCC.
El puente más reciente es el puente arco sobre el Ebro (Millanes, Martínez y Solera, 2017), aguas abajo de Logroño, a media distancia entre el aeropuerto y la ciudad, a la altura del enlace de Recajo, cuyas obras incluyeron asimismo la conexión de la circunvalación de la ciudad (LO‑20), dando alternativa al paso de 15 000 vehículos diarios, entre el acceso desde Zaragoza por la margen derecha, a través de la AP‑68, y la autovía A‑12, en la margen izquierda, que conduce a Pamplona.
La propiedad de las obras era del Ministerio de Fomento, y su ejecución corrió a cargo de Acciona, que fabricó la estructura metálica en sus propios talleres centrales. Las obras, acabadas en 2017, debieron superar las enormes dificultades financieras que supuso la crisis mundial de 2008‑2010 para el sector de las obras públicas. El proyecto constructivo es del firmante de este artículo y de la empresa IDEAM, SA.
La obra tiene una longitud total de 353 m, con un viaducto de acceso de 233 m y un puente principal que salta el río sin apoyos intermedios gracias a un arco bowstring de tablero inferior de 120 m; esta es la actuación más relevante de la obra dadas las exigencias formales y estéticas de la misma, por su gran visibilidad para el tráfico, que circula por las autovías AP‑68 y A‑12, y porque se encuentra inmersa en el hermoso paisaje de las riberas del río y de las plantaciones adyacentes de viñas de afamadas bodegas riojanas. Los severos condicionantes hidráulicos y medioambientales, tanto de la estructura acabada como de su fase constructiva, condujeron de forma inexorable a una solución técnica y estéticamente singular.
La baja cota de rasante sobre el río, la ausencia de apoyos en el cauce y la gran anchura de la plataforma, de 30 m se adaptaban perfectamente a la solución bowstring con arco único central proyectada, ya que la alternativa de doble arco en ambos laterales, además de encarecer la solución sin apenas ventajas estructurales y constructivas significativas, visualmente resultaba muy pobre desde la perspectiva formal, con dos arcos exentos demasiado alejados transversalmente en relación con su luz.
Por exigencias de reducción de peso que facilitaran el montaje, el puente se proyectó en estructura metálica tanto para el arco como para el tablero; sobre este último luego se hormigonó y conectó la losa superior. La plataforma se conforma como un tablero mixto constituido por dos cajones metálicos longitudinales trapeciales vinculados por unas riostras transversales que se prolongan en continuidad con sendas costillas transversales soportando unos fuertes voladizos de 6 m en ambos laterales. El diseño del arco, al que se confirió un especial cuidado dada su máxima relevancia visual y estética, se proyectó con dos células metálicas poligonales, macladas en arranques y alejándose paulatinamente una de otra, hasta una separación máxima de 4 m en clave. Ambas células están conectadas a unos travesaños metálicos sobre los que se anclan las péndolas que cuelgan la plataforma por medio de de las riostras transversales antes citadas. Este diseño, además de visualmente muy sereno y atractivo, confería al arco la necesaria rigidez transversal frente a la actuación de sobrecargas excéntricas en una sola de las calzadas de la plataforma.
El montaje del proyecto se planteó completamente ajeno al cauce, sin afecciones al mismo, por empuje de la estructura metálica completa —arco, péndolas y tablero— previamente construida, a falta solo del posterior hormigonado de la losa, en la margen navarra del río, justo en prolongación de la traza final del puente. A partir de los 48 m de empuje se previó la ayuda en la punta del voladizo frontal de un atirantamiento provisional, a modo de caña de pescar, con ayuda de un pilono metálico provisional elevado en la margen riojana, para suministrar el apoyo delantero antivuelco necesario durante el empuje, un sistema que el autor del proyecto ya conocía por su uso en el montaje del Puente Pabellón en la Expoagua de Zaragoza de 2008.
El montaje finalmente adoptado permitió una cierta economía, a cambio de una pequeña afección ambiental, controlada, del cauce del río. El empuje se redujo únicamente al tablero metálico, ayudado por tres apeos metálicos provisionales. Después del empuje se procedió al montaje del arco con grúas apeándolo sobre el tablero a través de torretas metálicas, a su posterior desapeo, y al cuelgue del tablero con las péndolas para permitir el desapeo final del mismo y la eliminación de las afecciones al cauce. Para terminar, se hormigonó la losa del tablero sobre la estructura metálica ya autoportante.
No quisiera concluir este paseo por los puentes riojanos sobre el Ebro sin reseñar brevemente dos notables actuaciones recientes de rehabilitación de dos puentes históricos en La Rioja.
El actual puente de Hierro sobre el Ebro en Logroño data de 1882 y fue construido por mandato urgente del entonces presidente de Gobierno, el riojano Práxedes Mateo Sagasta, para restituir el acceso a la ciudad, suprimido dos años antes como consecuencia de la inutilización, por una gran riada, del puente de piedra existente y el trágico accidente posterior del hundimiento de un regimiento de infantería que intentaba cruzar el río en barcazas, desastre que se llevó la vida de 90 militares.
El nuevo puente de Hierro, con 11 vanos de 30 m de luz, construido en hierro forjado pudelado con uniones roblonadas, constituía un notable ejemplo de la ingeniería civil más avanzada de su época, y se trataba del salto sobre el Ebro más antiguo de Logroño, solo dos años anterior al nuevo puente de Piedra, construido tras el derrumbe del antiguo, y que es otro de los símbolos de la ciudad, presente en su escudo y vía de entrada del Camino de Santiago.
A causa del paso del tiempo, algo más de un siglo, y a la práctica ausencia de mantenimiento desde su construcción, el puente había comenzado a presentar patologías de cierta entidad, tal y como quedaron registradas en un informe encargado a la Universidad de Cantabria en 2005.
La rehabilitación se llevó a cabo según un proyecto redactado por el ingeniero y profesor Javier León, especialista en este tipo de trabajos, de la consultora Fhecor, bajo la dirección de obra de José Miguel Mateo, ingeniero de la Comunidad Autónoma, y fue ejecutada por la empresa riojana Eurocontratas, restableciéndose el servicio en 2009.
El propio director de las obras realiza una detallada descripción de los trabajos llevados a cabo (Mateo, 2021) para restituir el correcto estado del puente con el máximo respeto a sus características técnicas e históricas originales. A continuación, los resumimos:
- limpieza, rehabilitación y consolidación de los paramentos de piedra de pilas y estribos;
- recalce con hormigón sumergido y ayuda de buzos de los daños por socavación de las bases de pilas;
- limpieza y reparación de la estructura metálica con posterior aplicación de pintura protectora anticorrosión;
- sustitución completa de las losas de la plataforma de calzada, con hormigón armado de espesor estricto, y de las aceras, con hormigón ligero, aligerando el peso original;
- verificación resistente completa de la estructura con las cargas y controles exigibles por las normativas actualmente vigentes; y
- rehabilitación y mejora de acabados, barandillas, impostas e iluminación.
La ampliación del puente de Rincón de Soto (Del Pozo et al., 2005) fue abordada por la Comunidad Autónoma y ejecutada por la empresa riojana Eurocontratas en 2004, con proyecto y asistencia técnica de los ingenieros Florencio del Pozo y el riojano José María Arrieta, de la consultora Proes, y bajo la dirección de obra de José Miguel Mateo.
El puente era un notable ejemplar del patrimonio de la ingeniería civil española, construido en 1925 según la colección de modelos oficiales de puentes arco tipo del renombrado ingeniero y profesor Eugenio Ribera. Constaba de 5 vanos de 34,70 m sustentados por sendos arcos de hormigón en masa, construidos por el original sistema propio de los puentes de Ribera mediante el recurso a una autocimbra de perfiles metálicos, que quedaba embebida en el cuerpo de hormigón una vez que había servido para el apoyo autoportante de los encofrados de hormigonado del arco.
El estado de conservación general del puente era muy bueno, sin apenas fisuras, desconchados o pérdidas de recubrimiento, salvo las habituales patologías derivadas de la circulación del agua por los paramentos como consecuencia de defectos en el funcionamiento de las juntas e imbornales. La actuación venía motivada por la necesidad de una fuerte ampliación del ancho de la plataforma del puente, de 6 m de ancho, que requería ser duplicada hasta los 12 m para alojar la nueva variante de Rincón de Soto en su salto sobre el río Ebro. De acuerdo con las bases de la adjudicación, el proyecto de la ampliación y del consiguiente refuerzo necesario por el importante incremento de las cargas debían conservar la mayor parte de la estructura original y mantener en lo posible el aspecto formal y estético de la misma.
Resumimos seguidamente las fases principales de la actuación llevada a cabo:
- ejecución del refuerzo de las cimentaciones de pilas, estribos con micropilotes;
- corte por hilo de diamante del tablero y montantes y su posterior retirada;
- saneo superficial de los arcos mediante chorro de arena y posterior refuerzo mediante un recrecido envolvente con armaduras pasivas y hormigón proyectado;
- hormigonado in situ de nuevos montantes con tipología análoga a los originales;
- prefabricación de costillas transversales de 11,60 m de longitud y su posterior montaje y conexión con los montantes;
- colocación de placas de encofrado perdido entre costillas y posterior ferrallado y hormigonado in situ de la losa.
Referencias
1
Millanes Mato F. (1999). Evolución y tendencias en el ámbito de los puentes mixtos. Revista Carreteras. Número Extraordinario Puentes. Madrid.
2
Manterola Armisén J., Gil Ginés M.A. (2005). Cuarto Puente sobre el río Ebro en Logroño. III Congreso de ACHE de Puentes y Estructuras. Zaragoza.
3
Siegrist C. (1989). Pasarela sobre el río Ebro, en Logroño. Hormigón y Acero. ATEP. Madrid.
4
Siegrist C. (1985). Puente sobre el río Ebro, en Logroño. Hormigón y Acero. ATEP. Madrid.
5
Millanes Mato F., Martínez Agromayor D., Solera Pérez P. (2017). Concepción y proyecto del puente Arco sobre el río Ebro en Logroño en la conexión de la autovía A-12 con la autovía LO-20. VII Congreso de ACHE de Puentes y Estructuras. A Coruña.
6
Mateo Valerio, J.M. (2011) Capítulo III: Rehabilitación del Puente de Hierro de Logroño (La Rioja). En Fundación Práxedes Mateo Sagasta. Instituto Estudios Riojanos (Coedit.) El Puente de Hierro de Logroño. Sagasta y las obras públicas del siglo XIX. Logroño.
7
Del Pozo Vindel F., Arrieta Torrealba J.M., Cerezo Macías A., Velando Cabañas C. (2005). Ampliación del Puente de Rincón de Soto. III Congreso de ACHE de Puentes y Estructuras. Zaragoza.