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Málaga
El futuro del ferrocarril en la Costa del Sol
Carlos Miró Domínguez
Ingeniero de caminos, canales y puertos.
Las comunicaciones, desde el comienzo de la Edad Moderna y sobre todo en los dos últimos siglos, han sido una condición necesaria para el desarrollo. El ferrocarril favoreció ese paradigma en el siglo XIX, fomentando el crecimiento económico de regiones distantes; las áreas periféricas solo lograban desarrollarse cuando vencían el aislamiento.
Málaga podría ser un buen ejemplo con su posición extrema en los itinerarios históricos de comunicaciones del sureste español. La perseverancia y esfuerzos de figuras como el obispo Molina Lario en la Málaga portuaria del siglo XVIII, ampliando su hinterland con la modernización de los caminos de Vélez y Antequera, o la constancia de Jorge Loring (1) y sus coetáneos a mediados del XIX para convertir la ciudad en una próspera urbe industrial ligando su futuro al ferrocarril fueron el preludio de los momentos más prósperos de la ciudad. Sin estos episodios, Málaga se asemejaría mucho más a otras regiones y ciudades de Europa meridional en las que la distancia ha constituido durante siglos el principal freno a su desarrollo.
Evolución de las comunicaciones en la Costa del Sol
La conurbación conocida desde mediados del siglo pasado como Costa del Sol alberga en estos momentos bastante más de un millón y medio de habitantes, incluyendo Málaga ciudad.
En la parte occidental, su homogeneidad inicial ha dado paso a una compleja yuxtaposición de áreas urbanas complementarias, conformando un tejido continuo pero muy diverso. La población foránea que en ese tiempo se ha asentado en ella, tras un prolongado proceso de arraigo y relevo generacional, la ha convertido en uno de los espacios del Mediterráneo más atractivos para residir.
El continuo urbano de la Costa del Sol Occidental agrupa cuatro grandes conurbaciones (Torremolinos-Benalmádena, Fuengirola- Mijas, Marbella y Estepona-Manilva, cada una con una población residente cercana a los doscientos mil habitantes, excepto Estepona- Manilva, que se sitúa en los cien mil), y se extiende a lo largo de un arco costero de algo menos de 100 km comprendido entre Málaga y la bahía de Algeciras.
La consolidación de este extenso continuo urbano ha generado unos hábitos cotidianos parecidos a los de cualquier gran ciudad en sus pautas de desplazamiento. La estructura espacial esconde, tras su aparente simplicidad, una lógica de conjunto, que se vertebra con nodos y ejes de centralidad especializados. Entre ellos destacan, por su potencia de atracción, los destinados al ocio —como la avenida Alfonso de Hohenlohe y su prolongación hasta Puerto Banús, en Marbella— y los centros urbanos de negocios, como el de Fuengirola. El aeropuerto es otro de estos nodos primarios, pues es el punto de enlace de los residentes foráneos con sus lugares de procedencia y, además, constituye la puerta de acceso del turismo vacacional, que sigue siendo la principal fuente de actividad e ingresos de la Costa del Sol.
Su accesibilidad y desplazamientos internos penden de un sistema viario lineal, constituido por la autopista de peaje AP-7 como eje troncal y la antigua N-340, hoy autovía urbana, que ejerce el papel de eje secundario de acceso a las áreas residenciales que han colmatado la línea de costa. La subida de los costes generalizados del transporte está favoreciendo una jerarquización funcional en la que la autopista, a pesar del peaje, cobra cada vez más protagonismo, especialmente en los desplazamientos de larga distancia.
Tras cuatro décadas de funcionamiento, la red viaria básica comienza a mostrar síntomas de agotamiento, lo que sin duda es un mal presagio para una economía muy dependiente de los servicios a una población foránea y al turismo vacacional.
En este continuo urbano la única infraestructura ferroviaria es la línea de cercanías C1 que, desde los años 70 —tras la adaptación al ancho ibérico del primitivo ferrocarril de vía métrica—, conecta el centro de Málaga con Fuengirola y presta un servicio de gran interés, pero claramente insuficiente. En los últimos lustros se han acometido mejoras que han beneficiado al tramo entre el centro de Málaga y el aeropuerto, así como el desdoblamiento en los puntos donde el trazado lo ha permitido. Aun así, al mantenerse la vía única en gran parte de su recorrido, la explotación está limitada y la alta demanda agota la capacidad de servicios que se pueden llegar a ofrecer.
El aeropuerto, nodo neurálgico de la Costa del Sol, dispone de una estación de cercanías que resuelve, con claras limitaciones, la conexión con Málaga ciudad y los núcleos costeros próximos. Enlazar sus terminales de pasajeros a la red de alta velocidad, que discurre a menos de dos kilómetros, supondría una gran ventaja a escala regional ya que favorecería las relaciones con su área de influencia (en tiempos de viaje de dos horas), que ya abarca gran parte de Andalucía. Sin embargo, a pesar de su proximidad, no hay actuaciones previstas como en otros casos de rango similar en España para los que hay proyectos aprobados, ni estudios funcionales de adaptación a ese fin de los tendidos ferroviarios existentes.
El valor geoestratégico de la Costa del Sol Occidental parece incuestionable desde una óptica sectorial ferroviaria al situarse en el extremo sur de dos de los principales corredores transeuropeos (TEN-T) que atraviesan la península ibérica: el Mediterráneo y uno de los ramales del Atlántico (Central). Sin embargo, no se contempla su integración, a pesar de las numerosas revisiones a las que la red de corredores se ha sometido desde su gestación a finales del siglo pasado.
Tras cuatro décadas de funcionamiento, la red viaria básica comienza a mostrar síntomas de agotamiento
La movilidad cotidiana en otras ciudades europeas de escala media
Construir nuevas vías rápidas, inevitablemente alejadas de las áreas urbanas centrales, sabemos por experiencia que no resuelve el problema de congestión y, lo que es peor, debilita los lazos entre los núcleos tradicionales al favorecer la accesibilidad de los espacios vacíos periféricos. La potenciación de los sistemas ferroviarios es, en Europa, la alternativa preferida en la mayoría de los casos y constituye uno de los factores determinantes de la pujanza sostenida en áreas urbanas de escala media alejadas de las grandes aglomeraciones.
La opción ferroviaria contribuye a la calidad de vida de sus moradores mucho más de lo que cabría pensar. El hecho de pertenecer a una agrupación de ciudades que, además de estar comunicadas por una red viaria de alta capacidad, disponen de una amplia oferta ferroviaria, aporta unas oportunidades de trabajo y un dinamismo económico muy superiores a las que podría albergar cualquiera de esas ciudades menores si permaneciera aislada.
El caso de Niza y la Costa Azul, por su semejanza con la Costa del Sol, podría constituir un buen referente. En ella, la oferta ferroviaria de media distancia es, sin duda, uno de los factores esenciales para mantener, entre sus núcleos hegemónicos, vínculos cotidianos propios de una gran metrópoli. Cualquier ciudadano de Antibes, Cannes etc. se siente inmerso en áreas de mercado de escala muy superior a las de su lugar de residencia. Desplazarse en menos de una hora a distancias superiores a los 60 kilómetros sin necesidad de utilizar el vehículo privado es un privilegio poco valorado, pero no por ello menos importante para preservar una forma de vida que diferencia a estas ciudades-región conformadas por agregación de núcleos menores, con tamaños del orden del millón de residentes, distancias entre sus extremos de entre sesenta y cien kilómetros aproximadamente, y que mantienen como rasgo genuino de identidad su aspecto de «pequeñas grandes ciudades».
Desde esa óptica, es obvio que Málaga y su entorno provincial, particularmente la Costa del Sol, están lejos de ese paradigma de vertebración territorial que se origina por la modernización de una red de ferrocarriles que presta sus servicios a un continuo urbano de escala media en los umbrales del millón de habitantes. La pregunta que debemos hacernos es: ¿una región «periférica» con elevados índices de población puede aspirar a reproducir el proceso de las áreas centroeuropeas semejantes aunque ello implique cifras de inversión considerables? ¿Son realmente necesarias estas actuaciones en casos como el de Málaga y la Costa del Sol?
La oportunidad de construir en Andalucía un innovador modelo de vertebración territorial
Hay varias actuaciones ferroviarias en la red de alta velocidad —algunas puestas ya en servicio, otras en ejecución— que en esta década aportarán una notable mejora de las prestaciones ferroviarias en Andalucía y, en particular, en la provincia de Málaga.
Entre ellas, la entrada en servicio del enlace en alta velocidad de Antequera entre Málaga, Córdoba y Granada, recientemente abierto al tráfico, y el bypass de Almodóvar van a favorecer las relaciones ferroviarias regionales, especialmente entre Granada, Málaga y Sevilla. Su calado aún no se puede calibrar con precisión, pero, sin duda, estas actuaciones, junto con las previstas en el resto de la red, van a contribuir a la consolidación de un sistema de ciudades medias andaluzas mucho más potente que el actual.
Dentro de ese contexto regional, Málaga, además de un acceso de alta velocidad excelente, dispone de unas redes de corta distancia —cercanías y metro— con un tremendo potencial; sin embargo, sus alcances y objetivos no son acordes con el nuevo escenario territorial al que deberán prestar servicio en las próximas décadas, cuando la Costa del Sol desempeñará un papel destacado y equiparable al de las ciudades principales de Andalucía.
Es una realidad que Málaga y la Costa del Sol han consolidado ya un área de mercado conjunta con una progresiva interdependencia de sus diferentes sectores económicos. En este contexto geográfico, el aeropuerto, al igual que otros nodos esenciales de esa «ciudad-región», como el parque tecnológico o los centros neurálgicos de las diferentes áreas urbanas, cuelgan de una red primaria de comunicaciones muy débil respecto a la población y actividad servidas. Esta amenaza obliga a explorar nuevas alternativas y ahí es donde, sin duda, se debe apostar por el ferrocarril.
El nuevo acceso ferroviario a la Costa del Sol
La conclusión que puede extraerse tras esta breve diagnosis es que las oportunidades y ventajas actuales que se viven en todo el espacio costero de la provincia de Málaga no deben impedir reconocer sus carencias, ni mucho menos alentar el escepticismo que siempre acompaña a la búsqueda de soluciones y alternativas, cuando estas se revisten de una mal conceptuada complejidad.
Integrar la Costa del Sol y su posible extensión hasta Algeciras en la red de corredores de alta velocidad transeuropeos es una meta que debería estar presente en cualquier programa sectorial de las diferentes administraciones públicas, aunque sus plazos no sean fáciles de aquilatar.
Sin embargo, hasta ahora no se ha logrado superar el primer paso, lo que podría ser un plan funcional consensuado de la red que permita integrar y complementar el «nuevo acceso de altas prestaciones a la Costa del Sol» con el resto de soluciones y mejoras de los trazados ferroviarios existentes en este entorno provincial. Este objetivo requiere aunar posiciones institucionales, pero, además, requiere una concreción entre las opciones posibles para establecer así la solución finalmente elegida.
Para ello se debería partir, a mi juicio, de una visión integral de todas las redes y trazados existentes, incorporando un nuevo elemento hasta ahora eludido por todos los planteamientos realizados: la necesidad de un «nuevo acceso ferroviario de altas prestaciones» a las conurbaciones de la Costa del Sol desde el trazado de la línea de alta velocidad Antequera-Málaga.
El nuevo acceso, destacado en azul en el esquema explicativo, arrancaría de un punto a determinar del trazado actual a modo de bifurcación, lo que permitiría enlazar la Costa del Sol y, en el futuro, Algeciras con la red de corredores de altas prestaciones (ancho estándar) en Antequera en tiempos de recorrido razonables, esto es, inferiores a la hora. Al mismo tiempo, este acceso desempeñaría el papel de variante de la línea actual de cercanías para conectar Málaga con los núcleos más distantes de la Costa del Sol en tiempos inferiores a 45 minutos, tiempos que resultan muy difíciles de alcanzar con trazados afines a los de la línea de cercanías existente.
Como actuación complementaria, pero independiente, se debería crear en el aeropuerto una segunda estación de media y larga distancia, servida desde el trazado común de alta velocidad, que facilitaría la conexión de sus instalaciones a la red de altas prestaciones de Andalucía. Esa segunda estación, compatible con el nuevo acceso ferroviario a la Costa del Sol, permitiría acceder a sus terminales desde los grandes núcleos, más distantes, en tiempos de viaje inferiores a los 45 minutos, complementando la línea de cercanías que conecta con los núcleos más cercanos, esto es, Torremolinos, Benalmádena y Fuengirola.
En el esquema de arriba se recoge un modelo de red que desempeña las funciones descritas anteriormente. Se simplifica la topología, configurándola a partir de tres vértices esenciales: Antequera, Málaga y la Costa Occidental (esta última agrupa conceptualmente las diferentes estaciones del conjunto de sus núcleos).
Los trabajos y estudios realizados sobre el denominado Tren litoral se han limitado a plantear la prolongación y modernización del ferrocarril de cercanías existente; sobre él se han realizado múltiples trabajos sectoriales, pero por el momento no han logrado aportar las premisas que muestren su tremendo potencial. Añadir como función esencial en su gestación la creación de una conexión a la red de altas prestaciones de la Costa del Sol, al menos debería ser sopesado como una de esas premisas de partida en la solución finalmente adoptada.
Los casos de Galicia y Cataluña, ya en funcionamiento, o los que aún están en construcción, como la Y vasca, permiten, por analogía, asegurar que los planteamientos aquí expuestos no son tan difíciles de afrontar como se ha esgrimido en numerosos foros.
Parece evidente que pertenecer al selecto club de las regiones y ciudades conectadas por la red de alta velocidad constituye un privilegio, pero también lo es que, en el caso de Málaga y la Costa del Sol, no resulta suficiente para garantizar su estabilidad territorial. Su futuro depende en gran medida del acierto de sus gobernantes para adoptar las decisiones más acertadas, como ya lo fue en otros momentos de su historia.
Nota
1
Jorge Loring Oyarzabal, ingeniero de caminos por Harvard, fue el principal impulsor del primer ferrocarril entre Córdoba y Málaga con la constitución de la Sociedad Concesionaria que presidió hasta su integración en la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces de la que también fue socio fundador y presidente.