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Chamartín. Nueve propuestas, una solución
Excelencia en Eco-movimiento: transformando la estación Madrid–Chamartín Clara Campoamor
Un nuevo ecosistema sostenible de movilidad del futuro
Víctor Achiaga Álvarez
Ingeniero de caminos, canales y puertos. Director de Área Madrid. Meta Engineering.
Carlos Pindado Carrión
Ingénieur des Ponts et Chaussées. Ingeniero de caminos, canales y puertos. Project Manager. Meta Engineering.
La estación Chamartín Clara Campoamor es uno de los puntos neurálgicos del transporte de Madrid. Con más de 100 millones de pasajeros al año es una estación ferroviaria clave en el transporte ferroviario nacional. Sin embargo, y a pesar de su importancia, la estación ha envejecido y claramente necesita una renovación importante para satisfacer las necesidades actuales y futuras. Por eso realizamos una propuesta ambiciosa para transformar la estación en un nuevo ecosistema sostenible de movilidad del futuro. La actuación transforma los niveles actuales de la estación.
El nivel +720 se reserva para el acceso desde la red de metro, las instalaciones técnicas de la estación y los niveles de aparcamiento. El nivel +724 es el propio de los andenes, la prolongación de Agustín de Foxá y del acceso a los aparcamientos públicos, de oficinas, de hotel y comerciales. El acceso principal peatonal se realiza en el nivel +730, que aglutina también la bolsa de taxis, el acceso a las superficies comerciales, las oficinas y el hotel. El nivel +737 conecta las zonas verdes Norte y Sur, permitiendo la conexión peatonal a través de terrazas verdes.
Nuestra propuesta lidera la transformación urbana basándose en tres retos principales:
A) Crear un superhub para conectar Chamartín con Atocha, y la red de cercanías de Madrid con el Metro Madrid, el aeropuerto y la red de autobuses y taxis de la ciudad. De los estudios de movilidad previos se deducía que la parte más importante de los viajeros provenían de los trenes de Cercanías y de Metro; por esto, los flujos peatonales interiores y exteriores se optimizaron cambiando la geometría y permitiendo la reversibilidad de la operación de la estación (esto es, el intercambio de salidas y llegadas); así se logró otro de los objetivos de la propuesta, la flexibilidad, dado que el futuro puede presentar cambios que nuestra estación debería poder asumir.
La propuesta incluye una serie de medidas para fomentar el uso peatonal de calidad, el transporte público y reducir el uso del coche privado. Se crearon nuevas rutas peatonales y ciclistas, así como nuevas conexiones con otros medios de transporte público, como autobuses y metro.
B) Consolidar una operación urbanística a gran escala sostenible, de referencia mundial, y generar una oferta comercial e inmobiliaria sinérgica y complementaria.
Se debía hacer ciudad y hacer paisaje, integrar el desarrollo urbano sostenible. Nuestra propuesta crea un entorno urbano integrado que promueve la ecomovilidad y mejora la calidad de vida de los ciudadanos.
La nueva estación de Chamartín contaría con un acceso fácil a instalaciones deportivas y a servicios de restauración dentro del edificio. Un activo clave para los edificios de oficinas será la proximidad de estas a un importante y nuevo parque que incorporará una variedad de instalaciones recreativas y deportivas.
C) Garantizar la sostenibilidad y convertir el conjunto en el enclave más sostenible de Europa. Nuestro proyecto tenía que ser un icono de sostenibilidad.
La propuesta tenía como objetivo la eficiencia energética de la estación. Exploramos el potencial de la cubierta solar para reducir radicalmente la demanda de sistemas de acondicionamiento activo en la estación. Al refinar los detalles de este diseño, se impulsaron las capacidades analíticas de los consultores con un objetivo va más allá del beneficio más tangible que se deriva de la propia cubierta solar.
La estación de Chamartín no solo debería asumir un papel central en la transformación de la imagen de los viajes en tren, sino que la renovación y ampliación de Chamartín debería contribuir además al cambio hacia una economía neutra en carbono.
Todo ello para convertir Madrid en el epicentro de la nueva generación de comunicaciones más sostenible, alineada con el medioambiente y con la diversidad social. Para ello, se tomaron cuatro grandes decisiones:
1) Nuestra fachada sería la de Agustín de Foxá («La gran puerta intermodal»), destacando su conexión con la Castellana y sin olvidar el resto de los accesos.
Se propone que la fachada en Agustín de Foxá sea un espacio terciario lucrativo y una galería comercial de última generación. Esta pieza se proyecta en tres plantas, conectadas visualmente desde el interior y con acceso exterior a la planta segunda a través de una «lengua verde» que asciende desde la fachada norte. La fachada en Agustín de Foxá está diseñada para ser atractiva y cómoda para los visitantes, que esperan vivir más experiencias que solo comprar. La «lengua verde» sirve también como elemento de conexión con la torre de oficinas.
Agustín de Foxá es la prolongación a partir de la cual se genera Madrid Nuevo Norte.
2) Cambio de la geometría rectangular de la estación definida en el estudio informativo por un paralelogramo que permitiría facilitar los flujos peatonales al desplazar las bolsas de taxis (ya que solo un 15 % de los usuarios accedía a la estación en taxi), permitiendo así una entrada peatonal urbana y amable. La nueva forma es un paralelogramo recortado en diagonal en sus esquinas marcando una diagonal que define las entradas de acceso principales, generando de esta manera, dos plazas de entrada a la estación reconocibles para el peatón y «amigables».
Este quiebro en la geometría permitía separar los flujos peatonales y los rodados y evitar que a la salida de la estación hubiera una dársena de taxis. La novedosa configuración de las bolsas de taxis en la nueva estación de Chamartín permite que los ciclos de carga necesarios para evacuar la demanda del periodo punta de 15 minutos se realicen con un ciclo de carga próximo a los 90 segundos, un tiempo claramente suficiente para este tipo de operaciones.
Este diseño de la nueva estación de Chamartín permite que el espacio verde del parque atraviese y rodee la estación en lugar de dividirla en dos. Esto significa que se ha propuesto que el parque forme parte del proyecto en lugar de ser un espacio fuera de él. La continuidad entre el parque y la estación representa una oportunidad única para una solución integrada donde las ventajas de esta relación se exploten para beneficio mutuo. Uniendo las dos mitades del parque se crea un espacio verde continuo y accesible para los ciudadanos.
El acceso al nivel 737 se convierte en un parque en sí mismo, recorrerlo es hacer un pequeño viaje, descubrir los rincones y disfrutar de las diferentes estancias creadas.
La gran puerta intermodal. Fachada Agustín de Foxá
Geometría alternativa al estudio informativo
El conjunto formado por el arbolado y la vegetación integrados en las rampas y escaleras se convierte en un gran anfiteatro aterrazado en el que descansar, relacionarse o disfrutar de la sombra y del frescor que proporciona la vegetación.
3) La cubierta protectora. Se aprovecha para facilitar la orientación al viajero, así como para la protección solar, la ventilación natural, la recogida y reutilización del agua y la producción de energía en el mayor huerto solar de Europa.
La cubierta protectora
La cubierta permitía una estrategia paisajística integrada con los parques Sur, en Agustín de Foxá, y Norte, en la calle Hiedra, de entrada a la estación. Con ella se lograba una integración de la estación en los parques por medio de unos brazos que suben a la cota 737 facilitando la orientación del viajero junto con el andén verde central.
La cubierta protectora
3) La cubierta protectora. Se aprovecha para facilitar la orientación al viajero, así como para la protección solar, la ventilación natural, la recogida y reutilización del agua y la producción de energía en el mayor huerto solar de Europa.
La cubierta realizaba la integración del parque en la estación y la protegía climáticamente, permitiendo una iluminación graduable, ventilación natural, función de umbráculo con generación de un microclima, y una transición suave desde los espacios verdes exteriores. La cubierta se definió modular para poder ser construida en diversas fases y no interferir en la operación ferroviaria, que debe continuar eficazmente durante la construcción de la estación. Los módulos de cubierta se desplazan sobre las vigas principales mediante un sistema de carriles.
Sobre la cubierta se decidió crear el mayor huerto solar de Europa con 130 000 m2 disponibles. Para ello se realizaron estudios para determinar dónde instalar en ella los paneles fotovoltaicos a fin de obtener el máximo rendimiento energético. El estudio reflejó que con los paneles fotovoltaicos propuestos se generarían 12,57 GW/h/año, esto es, aproximadamente el 37% de la energía total anual consumida por la estación. La cubierta permitía recoger el agua para dar un segundo uso a la misma.
En resumen, la cubierta solar cumple una multitud de funciones y, al hacerlo, subraya la esencia de nuestro enfoque, concretamente, una solución de diseño impulsada por el deseo de lograr el mayor impacto con el mínimo recurso: una economía de medios.
4) Ubicación de «la gran masa» en forma de jardín escalonado en los laterales de la estación a modo de referencia urbana.
Se decidió ubicar las grandes masas en los costados de la estación, permitiendo la separación e integración de estas en la estación. Los usos de oficinas y hoteles colonizan los costados este y oeste de nuestra propuesta, situando los volúmenes de mayor altura en las intersecciones urbanas entre la estación y la ciudad. Una torre de 55 plantas, que combina oficinas y hotel, se sitúa en el eje de Agustín de Foxá. Su esbelto perfil, visible desde la plaza Castilla, señala la ubicación de la nueva estación de Chamartín para quienes llegan desde el lado oeste de Madrid.
Del mismo modo, las oficinas de ADIF, que alcanzan una altura máxima de 16 pisos, se sitúan en la alineación de la avenida Pío XII, anunciando la entrada a Chamartín a quienes se acercan a la estación desde el este. Estas oficinas fueron priorizadas en la planificación de fases de la actuación para que estén operativas lo antes posible.
Ubicación del terciario
Estos elementos de diseño establecieron los atributos básicos de nuestra propuesta en respuesta a los imperativos del contexto urbano, las morfologías de los barrios colindantes y los requisitos del informe.
Los espacios de oficinas y el hotel se ubican a lo largo de los límites este y oeste de la estación. Gracias a esta ubicación, los edificios aseguran la facilidad de acceso no solo a los diferentes modos de transporte, sino también al aparcamiento que se encuentra debajo.
Las bóvedas de Corrales, Molezún y Olalquiaga
El conjunto de edificios que conforman la actual estación es obra del proyecto de los arquitectos José A. Corrales, Ramón Vázquez Molezún y del ingeniero Rafael Olalquiaga; fue construido entre 1970 y 1975 y en él se compatibiliza un gran conjunto de funciones variadas: estación ferroviaria de trenes de Cercanías, Media y Larga Distancia y Alta Velocidad, estación de metro, zonas comerciales, lugar de esparcimiento y recreo, y hotel. En nuestra propuesta se decidió mantener las bóvedas de estos maestros e integrarlas en la nueva estación. La estructura de estas bóvedas consiste en una malla espacial de barras de acero bastante esbeltas que forman tetraedros o pirámides de base triangular unidos entre sí y que conforman un perfil semicircular.
Estructuras propuestas: modularidad y flexibilidad
Las obras del proyecto debían realizarse manteniendo la operatividad de la estación; para garantizar ese objetivo de minimización de afección al ferrocarril se optó por estructuras modulares y prefabricadas. El concepto de «modularidad» y «prefabricación » se impone en múltiples elementos de diseño del nuevo complejo de estación y terciario lucrativo y, sobre todo, en el diseño de la estructura de la propia estación de Chamartín por su tamaño. Este enfoque se presta bien a varios objetivos de sostenibilidad, tales como la reducción de los residuos —que se incrementa con más actividades en el lugar— y la rapidez de la construcción y, por tanto, la reducción del carbono incorporado asociado a la fase de construcción. Además ofrece mejores oportunidades para incorporar un mayor porcentaje de contenido reciclable en los materiales utilizados (mediante la fabricación y el montaje en fábrica de los componentes clave).
El objetivo de durabilidad de las estructuras a proyectar ha sido de 125 años
Uno de los principios sobre los que se ha basado el diseño de las distintas estructuras en la nueva estación de Chamartín es el de diseñar estructuras durables, resilientes, sostenibles y con un gran aprovechamiento de los materiales. El objetivo de durabilidad de las estructuras a proyectar ha sido de 125 años y adicionalmente se han previsto medidas de mitigación de daños estructurales por terrorismo. Además, se han propuesto sistemas de ejecución que minimicen la ocupación del suelo, sean rápidos y eviten la generación excesiva de ruido y polvo.
La organización y la distribución de las estructuras atienden al criterio de modularidad y flexibilidad para distribuir los locales destinados a uso comercial, tal y como requieren el pliego y los estándares de mercado. El módulo de proyecto permite disponer de locales de proporción fachada/fondo 1/2, con ancho mínimo de fachada de 4 m. Asimismo, este módulo mínimo se puede agrupar para obtener locales de tamaño superior, tanto en la fachada como en el fondo. Además, la distribución de las plantas tiene espacios disponibles para crecimiento futuro, según vayan demandando las necesidades ferroviarias y/o las comerciales.
También se propone que las bandas técnicas MEP sigan el concepto modular. Esto se basa en componentes de longitudes estándar (tuberías, conductos y servicios eléctricos, todos ellos como elementos separados) ya montados en marcos de acero estructural individuales, que luego se insertarán en segmentos en sus ubicaciones designadas de los núcleos principales, piso por piso. Este enfoque se presta a maximizar la fabricación fuera de la obra y, por tanto, a acelerar las actividades de construcción in situ.
Este enfoque industrializado de la construcción no solo reduce el uso de recursos en las obras, sino que también reduce su tiempo de ejecución.
Desarrollo urbano sostenible
La propuesta está trabajada para mejorar la calidad del aire en el entorno de la estación. Se llevan a cabo medidas para reducir las emisiones de los vehículos y se promueve el uso de vehículos eléctricos y otros medios de transporte sostenibles. También se implementan medidas para reducir el impacto ambiental del proyecto en general. El uso cuidadoso de la vegetación, el posicionamiento de las características del agua y las pantallas protectoras se utilizarán para crear un microclima en el edificio y sus alrededores. Aprovechando el poder de estas medidas pasivas podemos reducir el contraste entre las temperaturas en el exterior y el interior de los edificios. Esto reduce la demanda de los sistemas de refrigeración internos ya que los pasajeros que entran al edificio no tienen la sensación de que necesitan tanta refrigeración. En resumen, se están llevando a cabo una serie de medidas para hacer que la estación sea más sostenible y amigable con el medioambiente.
Oficinas y terciario
En la propuesta realizada no solo se ha tenido en cuenta el entorno actual en el que se encuentra la estación, sino lo que va a suponer en el futuro. La estación de Chamartín es el punto de partida (temporal y geográfico) del gran proyecto de reforma urbana que representa Madrid Nuevo Norte (MNN), el mayor de Europa en los próximos años. En la zona más próxima a la estación de Chamartín, denominada Centro de Negocios Chamartín, la futura oferta inmobiliaria está centrada en los usos residencial (223 000 m2) y terciario (oficinas: 987 000 m2 y comercial: 53 000 m2). Hay, por lo tanto, un importante volumen de superficie terciaria (oficina y comercial) en el Centro de Negocios Chamartín que convivirá con la superficie a desarrollar en la estación de Chamartín.
Nuestra propuesta de oficinas, comercial y hotelera para la estación de Chamartín tiene en cuenta la futura oferta que se va a edificio y sus alrededores. Aprovechando el poder de estas medidas pasivas podemos reducir el contraste entre las temperaturas en el exterior y el interior de los edificios. Esto reduce la demanda de los sistemas de refrigeración internos ya que los pasajeros que entran al edificio no tienen la sensación de que necesitan tanta refrigeración. En resumen, se están llevando a cabo una serie de medidas para hacer que la estación sea más sostenible y amigable con el medioambiente. Oficinas y terciario En la propuesta realizada no solo se ha tenido en cuenta el entorno actual en el que se encuentra la estación, sino lo que va a suponer en el futuro. La estación de Chamartín es el desarrollar en el entorno, especialmente la prevista en el Centro de Negocios Chamartín. La localización de la estación de Chamartín, desde el punto de vista del mercado de oficinas, comercial y hotelero tiene un plus de excelencia respecto a la que tiene el Centro de Negocios, siendo la de este último una localización excelente.
El hecho de estar integrada en la propia estación, el principal nudo de comunicación de la ciudad, la región y el país, y de ser la continuidad natural del distrito de negocios de Madrid aporta este plus de valor respecto al Centro de Negocios Chamartín. Por otro lado, los desarrollos inmobiliarios de la estación van a adelantarse en tiempo a los que se puedan realizar en el centro de negocios, no entrando en competencia, al menos, en el momento de su entrada en el mercado. Esta situación va a favorecer los ritmos de comercialización y va a permitir conseguir unos niveles de ocupación estabilizados (90 %-95 %) con mayor rapidez.
Se realizó un estudio del desplazamiento esperado de los usuarios a lo largo del día para diseñar los núcleos de comunicación vertical en la nueva estación de Chamartín. El estudio de los flujos de comunicación fue determinante en la concepción global de la propuesta. La mayor movilidad se produce entre el metro y el servicio de Cercanías, lo que confirma una de las funciones de la estación como intercambiador de transporte. Se diseñaron núcleos de comunicación vertical mediante ascensores y se comprobó que el número de ascensores previsto para cada uno de los edificios, así como su capacidad de carga y velocidad, es el adecuado para su correcto funcionamiento.
Los núcleos de comunicación de la estación se diseñan de forma que sean reconocibles por los usuarios, dándoles formas abiertas y concentrando escaleras mecánicas y ascensores. Nuestro diseño se distingue por una cubierta solar icónica y unificadora que cubre todo el conjunto y que une la estación con la ciudad, con el parque y con el nuevo distrito financiero (CBD). El esquema incluye edificios de oficinas y hoteles que estarán entre los primeros componentes del nuevo CBD que Madrid Nuevo Norte planea desarrollar durante los próximos años al norte de la nueva estación.