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Chamartín. Nueve propuestas, una solución
Las cuatro estaciones
Una enmienda disruptiva para Chamartín
La propuesta de AECOM y Dominique Perrault Architecture para la estación de Chamartín se enfoca en responder a los desafíos urbanos y culturales de la ciudad, apalancándose en la innovación y la sostenibilidad. Basada en la concepción de las «cuatro estaciones», este proyecto aborda las necesidades ferroviarias futuras, sin dejar de respetar la estación existente. Se plantea una terminal compacta de dos niveles, una estación subterránea, y una nueva estación que se convertirá en centro de movilidad sostenible. La propuesta también integra áreas comerciales y conexiones urbanas y se alinea con los Objetivos de Desarrollo Sostenible.
Fernando Mesa Ortega
Ingeniero técnico de obras públicas. Jefe de Proyectos de Infraestructuras del Transporte en AECOM España. Coordinador general de la propuesta.
Damián Ayala López
Senior Rail Architect en AECOM España. Director técnico de la propuesta.
La complejidad del concurso de la estación de Chamartín no solo reside en factores técnicos, sino en la condición del conjunto como agente generador de las expectativas de la ciudad, tanto desde los puntos de vista de funcionalidad y necesidades ferroviarias como de centro catalizador del desarrollo urbano, social y, por tanto, cultural. Todo ello en un marco de preocupación por el desarrollo sostenible, en un escenario económico incierto y atendiendo a las oportunidades que este periodo de crisis y reformulación de la concepción del desarrollo urbano puedan aportar a la concepción ingenieril y arquitectónica.
En este contexto, AECOM España, junto con Dominique Perrault Architecture (DPA), participó en el concurso de Chamartín con una propuesta disruptiva que respeta la preexistencia de la actual estación y responde a las necesidades funcionales del presente, pero, sobre todo, atiende a los desafíos del futuro con la sostenibilidad y la eficiencia de recursos como pilares fundamentales.
Entendimos el proyecto como un marco de actuación que se debe en el tiempo y que, desde su concepción, debe tener en cuenta su papel como generador de oportunidades. En otras palabras, es casi una enmienda total a la estación actual, respetando las funcionalidades ferroviarias originales, pero atendiendo a los criterios de sostenibilidad del futuro próximo con la propuesta de una estación compacta, dispuesta en dos niveles, que garantiza su eficiencia energética, reduce la huella de carbono de la construcción y permite una gestión optimizada de las operaciones ferroviarias y comerciales.
Chamartín debe absorber la demanda derivada de los trabajos en Atocha, por lo cual se dota a la estación de varias funcionalidades, tales como red única de Alta Velocidad, intercambiador de transporte, servicio de cercanías y conexión con la red de Metro, todo a la vez. En respuesta a estas demandas, se habilita la terminar sur y se dimensiona y configura adecuadamente el paso inferior de conexión este-oeste, lo que permite su uso eventual o permanente como terminal de llegadas.
Esta misma decisión de concentrar la operación ferroviaria en el norte entra en sinergia con la propuesta de mantener la estación existente y consagrarla como un centro o hub de movilidad y logística de última milla. Así, Chamartín se constituye como un referente a nivel urbano de los nuevos medios de transporte sostenible, dándoles relevancia y protagonismo.
Por último, la decisión de cubrir la playa de vías con una cubierta textil es de especial relevancia en la propuesta. Desde un punto de vista funcional permite la cubrición de la totalidad de la playa de vías con una única línea de pilares y mallas metálicas para evitar la entrada de aves, asegurando una afección mínima a la operación. Asimismo, desde el punto de vista urbano, constituye un espacio de conexión entre el norte y el sur, entre la estación existente y la nueva terminal norte.
La ciudad y los puntos cardinales
Desde el punto de vista urbano, AECOM España y DPA han considerado la heterogeneidad del tejido circundante con una propuesta que responde a las características de cada punto cardinal. No se ha dado respuesta a la consistencia requerida para el conjunto con soluciones maximalistas y homogeneizadoras. Al contrario, se ha procurado dar una respuesta específica a cada contexto urbano, atendiendo a su configuración geométrica y socioeconómica.
El norte representa la apertura al desarrollo futuro; el sur se vincula a la ciudad existente; el oeste configura la gran avenida de conexión relacionada con el paseo de la Castellana, el nuevo distrito de negocios y sus grandes torres; y finalmente el este se relaciona con un área eminentemente residencial de baja densidad.
Como centro de esta brújula, la estación, cubierta por la gran carpa textil, constituye dos espacios urbanos referenciales: la playa de andenes y sus calles interiores, y la cubierta, con sus recorridos perimetrales que vinculan los cuatro lados del conjunto generando espacios como el mirador al norte, el anfiteatro al sur, o los recorridos laterales vinculados al desarrollo comercial.
Finalmente, el paso inferior, al que se le dan las dimensiones de vestíbulo, conecta el este con el oeste y supone un gran intercambiador modal entre Metro, Cercanías, taxi, aparcamientos y pasajeros de larga distancia.
Los lugares de la ciudad, los lugares de la estación
A efectos de representatividad de la estación, del uso lucrativo y del conjunto, todo lo anterior genera una diversidad de espacios con características propias, sin perder de vista el diálogo entre todos los lugares de la estación, los espacios interiores, los espacios urbanos y los lugares de la ciudad.
- La cubierta y la playa de vías generan un espacio único y referencial en el interior de la estación que se manifiesta en su extradós como un espacio urbano que configura, a su vez, la quinta fachada de la estación. • El vestíbulo norte y la plaza de la estación dialogan en su manifestación exterior, que es una abstracción de la estación clásica con la gran masa urbana y el desarrollo del centro de negocios.
- La estación existente, el centro de movilidad, se configura como un espacio permeable entre el interior y el exterior, manteniendo las bóvedas existentes y dotándoles de una prestancia para crear un área única en la estación.
- La estación subterránea, a través de un corredor abierto entre el este y el oeste, genera un espacio de gran actividad en la estación y sirve como nexo entre el intercambiador y la zona este en la calle Hiedra, vinculando ambos entornos urbanos.
- Las calles interiores y exteriores y el comercio. La disposición de franjas edificadas de carácter comercial en los lados este y oeste del conjunto configura dos tipos de calle: las vías urbanas —Agustín de Foxá y calle Hiedra— y las calles interiores, situadas tanto bajo la cubierta como sobre ella. De este modo, se genera una inversión de la calle tradicional como elemento central que vincula las franjas edificadas del desarrollo comercial, y, en este caso, es el desarrollo comercial el que se encuentra entre calles y sirve de vínculo entre la calle urbana y las calles interiores relacionadas con la estación.
- La torre y el faro de Chamartín dan representatividad al desarrollo lucrativo, requisito del contrato, al que además se le ha añadido la creación de un espacio referencial público en la coronación del terciario, que pretende actuar como foco de atracción y como elemento vinculante con la ciudad.
Las Cuatro Estaciones
La complejidad de este concurso se expresa tanto en la solución específica del programa funcional como en la sucesión o coexistencia temporal de diferentes escenarios de configuración de las diferentes áreas funcionales de la estación, o más literariamente, de las estaciones (ferroviarias o temporales) dentro de la estación:
- La estación existente se conserva y reconfigura para encontrar los volúmenes interiores propios de un gran espacio urbano. Siendo uno de los condicionantes de base del presente concurso la habilitación de la estación existente para absorber la demanda derivada de los trabajos en Atocha, se genera una necesidad temporal de habilitar la estación como terminal de llegadas y salidas, mientras se habilita la terminal norte prevista en el estudio funcional. Sin embargo, la base de nuestra propuesta se fundamenta en la compacidad bajo criterios de sostenibilidad y eficiencia funcional a través de una terminal en dos niveles al norte, liberando así la estación existente para otros usos relacionados con la movilidad sostenible y el desarrollo cultural.
- La estación compacta, situada al norte de la operación, se desarrolla en dos niveles, al modo aeroportuario, con un nivel de llegadas y otro de salidas en la terminal norte, en torno a un gran vestíbulo. Esto presenta dos principales beneficios: por un lado, garantiza una eficiencia funcional del conjunto de la organización de la estación, facilita la simplicidad de uso y agiliza la orientación para los pasajeros y, por el otro, otorga flexibilidad, adecuándose en función de las diferentes etapas de construcción. Se evita voluntariamente la idea de dos terminales opuestas en los extremos de la playa de vías para así optimizar también los recursos de la estación, las zonas de taxis, los comercios, los servicios de atención al usuario, etc.… Esta disposición de terminales superpuestas consigue a su vez mejorar la eficiencia energética y reducir la huella de carbono.
- La estación subterránea, aparte de dar la dimensión y el nivel de servicio asociados al gran flujo de intercambio entre Cercanías, Alta Velocidad y Metro, crea un espacio de conexión urbana entre el este y el oeste. Las dimensiones de este corredor permiten su uso como terminal de llegadas alternativa, descongestionando los flujos de la terminal, pero sin competir en representatividad e imagen con aquella.
- La nueva estación existente repiensa la actual terminal sur como centro cultural, siguiendo la tendencia de reconvertir espacios de uso industrial como dotaciones culturales de la ciudad y de adecuar los espacios para el desarrollo de la nueva movilidad urbana y logística.
El sector del proyecto terciario se concibe como un sistema estructurado a lo largo de la estación con múltiples entradas y salidas que permite la conexión de los diferentes niveles urbanos, ya sea para los espacios de la estación de Metro como para la estación o los niveles de cubierta. El conjunto edificado se afirma dentro de la silueta de la ciudad con un edificio en altura de programa mixto. Oficinas y hoteles constituyen el cuerpo de la torre, que se completa con una zona en la cúspide accesible a los habitantes. En resumen, una torre para Madrid que permitirá el uso a todos los madrileños.
Puntos cardinales de la propuesta. Presentación de la imagen urbana
Cada proyecto puede ser el proyecto
Siguiendo los requerimientos expresados en el pliego basados en criterios económicos, urbanísticos y técnicos y tras un análisis realizado por KPMG sobre el coste de vida y ciclo económico, se propuso una secuenciación del plan por etapas, para ir obteniendo retorno y costear de este modo el resto de las fases. Se definió así una serie de proyectos que definen un posible estado final de la estación: • Proyecto de ampliación de la terminal sur: el objetivo de este proyecto es adecuar la terminal sur para habilitar el inicio de trabajos en Atocha, absorbiendo la demanda adicional derivada de esta adecuación. Toma como estado de inicio el presente proyecto de ampliación, proponiendo su adecuación parcial a la propuesta global presentada. Al final de este proyecto, omitiendo la ejecución de otros, tendríamos la estación de Chamartín existente operando para salidas y llegadas de Alta Velocidad, Cercanías, y conectada con el vestíbulo de Metro y el intercambiador.
- Proyecto de ampliación y adecuación de la playa de andenes: este proyecto incluye todas las actuaciones que puedan impactar en la operación de los andenes y comprendiendo los siguientes subproyectos: adecuación y ampliación del paso inferior de la conexión urbana e intermodal, construcción de aparcamientos y habilitación de andenes, y cubrición de la playa de vías. Al final de este proyecto, la estación existente añade un paso inferior optimizado para el intercambio modal, y la playa de vías se configura como un espacio referencial aislado de las posibles obras en su perímetro.
- Proyecto de la terminal norte: en este proyecto se define la terminal norte en dos niveles. Al finalizar, se dispone de una estación perfectamente autónoma de salidas y llegadas, y se abre la oportunidad de repensar el uso de la terminal sur.
- Proyectos de las oficinas de Adif y del terciario lucrativo: se conciben como un proyecto autónomo y desvinculado del resto de proyectos, con independencia constructiva y jurídica.
Se propuso una secuenciación del plan por etapas, para ir obteniendo retorno y costear el resto de las fases
La arquitectura como base de la sostenibilidad
En el ámbito de la sostenibilidad, la creciente conciencia y aplicación de criterios sostenibles convierten estos proyectos en una opción de futuro. Alineándola con los Objetivos de Desarrollo Sostenible recogidos en la Agenda 2030 y adaptando la propuesta al contexto climático, urbano, social y económico de Chamartín, AECOM y DPA han planteado este proyecto a partir de tres objetivos: ser una intervención resiliente que minimiza su impacto ambiental; ser una intervención que implementa una gestión eficiente de los recursos energéticos e hídricos; y ser una intervención que pone a las personas en el centro y maximiza el bienestar.
La principal estrategia de sostenibilidad de Las Cuatro Estaciones nace de la concepción arquitectónica, que tiene un impacto directo y significativo en la sostenibilidad ambiental y social del conjunto. La propuesta para la estación de Chamartín incluye una terminal compacta que reduce la construcción, optimiza recursos y centraliza instalaciones. Además, se utiliza una cubierta textil que permite la ventilación natural y combina la iluminación con luz natural. Se reutiliza la estación existente, poniendo en valor el patrimonio arquitectónico y vinculándola dignamente a un espacio relacionado con la movilidad sostenible. La adecuación del vestíbulo subterráneo crea un espacio amplio y seguro, evitando corredores angostos y cumpliendo con los requerimientos de la arquitectura de género. Por último, la cubierta de la estación proporciona recorridos peatonales accesibles, miradores y espacios dotacionales, como un anfiteatro, que fomentan la participación ciudadana en el entorno arquitectónico.
La instalación de células fotovoltaicas en la cubierta textil o de sistemas de recolección y tratamiento de aguas pluviales, se convertirán en norma en un futuro próximo. Nuestra propuesta se compromete a desarrollar una arquitectura preparada para la implementación de los cambios tecnológicos, adaptándose a las necesidades y tendencias futuras en términos de sostenibilidad.
