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Chamartín. Nueve proyectos, una solución
Los Jardines de Clara
El proyecto implica ejemplaridad de futuro por su significación, localización, dimensión nacional y naturaleza «pública», y expondrá la arquitectura y la construcción de las infraestructuras públicas en el presente y el futuro inmediato con principios que, más allá de lo técnico, deben seguirse en un mundo donde las comunicaciones —eje vertebrador básico— coexisten con la fragilidad económica, la ausencia de recursos y las desigualdades sociales. Con una adecuada relación de medios y fines, obviando actuaciones falsamente llamativas, apuesta por la calidad y la significación arquitectónica, aplicando la lógica y la búsqueda de importancia basada en valores arquitectónicos más que caligráficos.
Francisco Mangado
Arquitecto. Mangado y Asociados S.L.
Javier Fernández-Dívar Sánchez
ICCP. Responsable de Edificación del Transporte. WPS Spain.
José Manuel Blázquez Serrano
Arquitecto. Saitec.
José Carlos Mateos Lascorz
ICCP. Director de Operaciones. Saitec.
La transformación de la estación de Madrid- Chamartín Clara Campoamor debe basarse en argumentos fundamentales y principios rectores que den coherencia e ilustren las decisiones principales; algunos, sugeridos por el programa, y otros, a partir del análisis y la consideración del contexto urbano, técnico, cultural y conceptual. Muchos, condicionados por una estación cuyo funcionamiento deberá garantizarse en todo momento.
Los agruparemos en dos: los conceptuales —que implican compromisos esenciales y siempre presentes en las decisiones más importantes—, y aquellos más instrumentales, capaces de trasladar en términos ejecutivos y de dotar de estructura y forma al proyecto concreto.
Principios estructurales
El compromiso con la ciudad
La nueva estación condicionará aspectos funcionales, de servicios y económicos de la ciudad, y contribuirá a definir su imagen, formando parte de su historia presente y futura. Esta importancia y significación urbana no puede ser excusa para una arquitectura basada en alardes de naturaleza fundamentalmente caligráfica que buscan solo una imagen llamativa. El valor de un edificio significativo en y para la ciudad debe fundamentarse en la manera inteligente de responder a problemas reales, a su razón de ser, no en el espectáculo de puro formalismo inconsciente y oportunista. En un mundo donde importan fundamentalmente la imagen y la apariencia, la arquitectura ha sufrido una pérdida de identidad en favor de lo oportuno y comercial. Por ello, como disciplina, ha de recuperar su significación a partir de ideas, contenidos y soluciones cuyo objetivo sea pervivir y mejorar con el tiempo.
La estación existente está ligada al desarrollo urbano de Madrid en el norte. Y la futura contribuirá a definir en el medio y largo plazo esta parte de la ciudad ligándola con el nuevo Madrid Norte. Este rol de charnela urbana es particularmente importante para avanzar el papel urbano, y no solo de servicios, de la propuesta.
La nueva estación está condicionada por la tendencia de transformar las infraestructuras en centros públicos, en espacios comunes con usos complementarios y un papel activo en la economía. El proyecto es consciente de esto y de sus posibilidades para convertirse en un centro urbano público donde acudir no solo para coger el tren, sino para disfrutar de una dotación plurinacional con actividades comerciales, culturales y de ocio.
Eficacia
Como principio rector a la hora de plantear un proyecto de estas características la eficacia es esencial. Eficacia conceptual y también instrumental. Es necesario distinguir entre lo accesorio y lo fundamental, posibilitando que el proyecto no sea una simple suma lineal de problemas particulares y sea capaz de articular un esquema proyectual jerarquizado que aporte soluciones desde un planteamiento global coherente.
Racionalidad. Economía de medios
Este es un principio de acción que implica el conocimiento de los problemas y los recursos, siendo de sentido común la relación entre medios y fines: es la definición de la economía en su sentido más conceptual, vital para la arquitectura. La realidad actual, donde los recursos económicos quedan diluidos en operaciones «formalistas» que solo persiguen el impacto inmediato, es muy discutible intelectual y éticamente.
Representación. Significación
No se debe concluir que una infraestructura deba renunciar a un papel significante, ni a la importancia simbólica debida en tiempo y en espacio. Ha de tenerlo. En el tiempo, como exponente del siglo XXI; en el espacio, al influir en el devenir urbano y arquitectónico. Las cosas más importantes, incluso en arquitectura, no tienen por qué ligarse al «invento » ni a una gran cantidad de recursos, sino a la manera inteligente y sensible de leer y resolver los problemas.
Principios instrumentales
El trabajo realizado con anterioridad Se incluía información muy útil referida a estados actuales, obras, programas, objetivos, etc.: muchas de sus sugerencias son consideradas para resolver los aspectos funcionales y ferroviarios. Rechazar tal información y sus decisiones hubiera resultado vano y poco inteligente.
Desarrollo en el tiempo
Las decisiones proyectuales hacen posible la construcción en fases, adaptándose al programa en el tiempo: no pensar en complejas estructuras, sino en una arquitectura de elementos más fragmentados, modulares, que facilitarán el trabajo faseado.
La industrialización
Por lo tanto, la industrialización y la prefabricación son instrumentos de gran utilidad y de tradición infraestructural que aportan criterios de rapidez, racionalidad y ahorro económico: una construcción prefabricada e industrializada al máximo garantiza la continuidad del servicio y genera economías de escala por ahorros de tiempo, planificación y gestión de costes.
El orden
El valor del orden como sistema de acción que sustancie el proyecto. Una propuesta basada más en la forma autónoma y objetual queda descartada bajo este principio, aplicado como instrumento esencial para garantizar la unidad del resultado en un proyecto cuajado de situaciones diversas. No es solo un orden estructural, sino un orden más general y conceptual que ilustra desde el inicio hasta el final.
Pero, ¿cuál es el orden más definitorio en una estación? ¿Cuál es el más importante funcional y geométricamente para trasladar un principio de partida a una realidad práctica? El de las vías, un orden paralelo y orientado, suficiente para ordenar respuestas y ofrecer una imagen con origen en la ya existente estación.
Una trama horizontal
Si la estación se desarrollará en el tiempo, ¿qué resulta más útil: un edificio cerrado y autónomo en su forma, o un sistema ordenado, con calidad formal, adaptable sin perder una imagen unitaria y poderosa? La respuesta es evidente observando estaciones que, siguiendo la dualidad objeto-formalismo, han sido poco operativas: pensar más en tramas, elementos constructivos y espaciales que puedan ir construyéndose y ocupándose en el tiempo. La propuesta nace de la geometría generada por las vías, convertidas en el recurso básico para formalizar el diseño; para los edificios anexos, son las perspectivas urbanas y los puntos de vista los que constituyen el argumento para colocar y definir la forma.
Los principios medioambientales
La respuesta a la preocupación por el clima y el uso adecuado de la energía tiene un doble carácter estructural e instrumental. Desde la relación de recursos y fines, conviene afirmarnos en que las decisiones más importantes radican en aquellas de carácter conceptual que dirigen el proyecto: la preocupación por el medio y la consciencia respecto a la escasez de la energía forman parte del ADN del proyecto.
Ciudad
Proponemos la creación de un parque urbano sobre las vías y andenes, los Jardines de Clara, que también da título a nuestra propuesta, con un valor de uso para los habitantes de Madrid que dote a la nueva estación del valor y la dimensión urbana que le corresponde.
Una manera de establecer una unión conceptual con Atocha
La estación se configura como confluencia intermodal con otros sistemas de transporte, completando el mapa del país: una estación de carácter nacional, en Madrid, con dos terminales como centro neurálgico del sistema ferroviario español unidas en el subsuelo. Esta idea resulta muy sugerente para la nueva estación porque ¿cuál es, para el ciudadano, el elemento más atractivo de Atocha desde la perspectiva del uso público? Los jardines interiores debajo de la estructura del XIX.
Continuidad con el parque de la operación Madrid Norte
La operación urbanística Madrid Norte tiene su origen en la cubrición de las vías de la actual estación. Es decir, es esta cubrición la que posibilita el crecimiento de Madrid y origina el espacio público que articula la propuesta urbana. Es en este contexto en el que la propuesta de los Jardines de Clara resulta muy oportuna y potente urbanísticamente, pensando en la estación y el parque de Madrid Norte en conjunto, creando un espacio ajardinado de casi 30 hectáreas, menor que el del parque del Retiro, pero, aun así, un pequeño Central Park en esta parte de la ciudad.
Para garantizar esta continuidad, se propone la cubrición del aparcamiento situado al sur de la estación mediante una pasarela- puente de gran anchura que aúne la superficie sobre las vías de la estación y la que cubre las vías provenientes de Atocha. Otra pasarela al norte comunica con el futuro parque, garantizando la continuidad y formando un conjunto que puede recorrerse a cota 737 sin entrar en la estación.
Cubrición de las vías con una estructura sencilla. Iluminación de vías y andenes
El concurso sugería una nueva cubrición de los andenes «proponiendo unas nuevas marquesinas ». La cuestión es cómo hacerlo para que la vista desde los edificios colindantes no derive en un vacío de manzana solo ocupado por trenes, sin uso público y degradado con el tiempo. Para ello se considera el cambio del entorno urbano, pasando la estación de estar en un descampado a estar rodeada de edificios con vistas a la misma. Se busca una solución compatible con ambos problemas: cubrir las vías y los andenes creando un jardín público mediante estructuras entendidas como marquesinas de gran anchura.
Es entre la unión de estos elementos estructurales, con grandes chimeneas de luz y ventilación, donde se ubican las líneas paralelas a la geometría de las vías en toda su longitud, garantizando riqueza espacial e iluminación natural en el interior, con elementos de hormigón prefabricado con montaje por fases.
Dos niveles de jardín. Un jardín con diferentes espesores. Usos lúdicos y servicios
La sección que cubre las vías es más que un plano que contiene el jardín, con dos piezas estructurales previstas que permiten una sección cambiante y definida por dos situaciones. Primero, «la marquesina» de cubrición utilizada, de un único nivel, sitúa la zona verde justo encima de los andenes. Segundo, en la marquesina a dos niveles, el jardín queda en la cota más elevada, creando un espacio intermedio para los servicios complementarios al uso ferroviario en continuidad con las estaciones y en fácil comunicación con los vestíbulos: un «mercado», una plaza cubierta también para la ciudad sin pasar por las estaciones.
Así, los Jardines de Clara tienen dos niveles: la cota 737, de carácter más contemplativo, con especies más coloridas y de menor altura y un lugar «botánico» visitable y que puede ser cerrado según uso, cuya función más importante es ser contemplado desde los edificios adyacentes; y la cota 730, con el carácter de «patio ajardinado», muy español, accesible desde los comercios y servicios, «pequeñas plazas» de vegetación más alta, con control de soleamiento y rociadores de agua. Una sección que, desde vías y andenes, crea una relación visual con los jardines dispuestos encima, con la sensación de estar en el exterior y bajo el jardín. ¿Por qué las marquesinas de los andenes no pueden tener usos aprovechando su cubierta? Según esta pregunta es fácil entender la propuesta.
La funcionalidad ferroviaria
Planteamiento general. Funcionalidad del edificio propuesto
Se sigue el esquema funcional del estudio informativo, incluyendo los espacios y jardines en la cota 730, que exigen una conexión fluida y directa con las estaciones de entrada y salida, pues sirven a los usuarios mientras se espera al tren y añadiendo conexiones directas a los andenes, distintas de los procedentes del entorno urbano.
En cuanto a las estaciones, es importante la sustitución de las bóvedas de la cota 737. Para albergar sus usos actuales se prevé la construcción de una nueva edificación sobre la estación de llegada aprovechando la estructura existente, reforzada, no interfiriendo en la planta de acceso a vías, la 730, ni en los accesos a los andenes. En el perfil generado quedan integrados los nuevos vestíbulos de Cercanías y de Alta Velocidad.
Los nuevos volúmenes y la marquesina de llegadas configuran la fachada sur de la estación, que mira al parque que cubre las vías de Atocha y el aparcamiento y permite la conexión con los Jardines de Clara en la cota 737. Es una arquitectura ordenada y sobria, protagonizada por una marquesina de gran contundencia estructural y los jardines situados encima. Las nuevas construcciones forman parte de la imagen formal del conjunto perimetral.
En la estación de salida, lo más significativo es la demolición del hotel para trasladarlo a la misma, con el aprovechamiento actual, permitiendo liberar espacio para la «puerta de acceso» al conjunto y ubicándolo entre el jardín y el parque de Madrid-Norte con unas vistas que lo hacen más atractivo.
Los vestíbulos y las marquesinas de las estaciones
La sección permite vestíbulos de mayor altura que la actual, 10 metros, con iluminación cenital en toda su dimensión. Las estaciones adquieren así una dignidad y unos valores espaciales acordes con la importancia del nuevo edificio. Sin alardes arquitectónicos, aprovechando las posibilidades estructurales heredadas, tanto vestíbulos como estaciones tendrán el mismo carácter formal, sobrio y potente, de elementos prefabricados que las marquesinas que cubren las vías. Estos vestíbulos en doble altura permitirán que los usos por encima de la cota 737 tengan vistas hacia el propio vestíbulo y el acceso a las actividades se produzca desde dos espacios: los vestíbulos para los usuarios del tren y desde la cota 737, quedando las nuevas construcciones «a pie de jardín».
Las marquesinas de ambas estaciones se plantean como estructuras sencillas de vigas cajón prefabricadas sobre una viga de canto sustentada en pilares pantalla dejando las esquinas libres, ofreciendo esta gran viga con el nombre de la estación una lectura más ligera. Las vigas cajón gradúan la luz protegiendo del sol.
Funcionalidad ferroviaria
La situación definitiva incluye la ejecución de tres andenes nuevos: los andenes 16, 17 y 18; y 6 nuevas vías: las 26, 27, 28, 29, 30 y 31. La vía 26 se encuentra en la situación de partida parcialmente ejecutada a modo de vía mango. Estas nuevas vías se conectan en sentido sur con el túnel de UIC entre Atocha y Chamartín y en sentido norte con la LAV de Valladolid.
El esquema funcional planteado en el estudio informativo se mejora adaptando el trazado a la nueva normativa y manteniendo las conexiones entre las diferentes vías.
Viabilidad constructiva. El plan de obra
La propuesta anticipa la puesta en servicio de 2040 a mayo de 2039, considerando lo siguiente:
- análisis de funcionalidad ferroviaria y fases de ejecución, evitando afección al tráfico ferroviario;
- planificación del desarrollo del terciario lucrativo desde el comienzo para su explotación y la maximización de beneficios;
- integración de las actuaciones en lotes y con una independencia que evite interferencias de ejecución.
Los lotes definidos son:
- Actuaciones previas y necesarias para la nueva playa de vías. 55 meses;
- Actuaciones que afectan a la funcionalidad ferroviaria. 40 meses;
- Actuaciones de implementación de usos y servicios. 47 meses;
- Actuaciones y construcciones alrededor de la playa de vías y accesos. 29 meses;
- Nuevas actuaciones arquitectónicas y de finalización. 29 meses;
- T: Actuaciones terciarias lucrativas con independencia de ejecución;
Obteniendo:
Duración: 157 meses (13 años).
Inicio: mayo 2026.
Finalización: mayo 2039.
La sostenibilidad. Del concepto a la estrategia
Limitar las soluciones constructivas y ponderar la transformación de la estación en un parque para la ciudad resulta coherente con el desarrollo social sostenible. Convertir la nueva estación en un jardín-parque abierto a todos los ciudadanos, no basada en edificios herméticos, llamativos y costosos y accesibles para unos pocos, ilustra un compromiso claro: que los Jardines de Clara sean un lugar de encuentro, una apuesta que gestiona los recursos disponibles como una oportunidad para generar ciudad y servicios ciudadanos sostenibles.
La propuesta lleva implícitas ventajas en el comportamiento energético, destacando los jardines en cubierta con un importante impacto para la mejora de la inercia térmica. La sección garantiza el control de la luz, la ventilación cruzada y la provisión de luz suficiente a los andenes con ahorro energético.
La estrategia de sostenibilidad se concibe:
- integral, cubriendo todos los elementos que forman parte de la sostenibilidad;
- coordinada con el Distrito Castellana Norte; y
- alineada con los requerimientos de Adif.
Con estas premisas como piedras angulares, se definen los 6 pilares fundamentales de la propuesta:
- Resiliencia y adaptación al cambio climatico
- Economía circular
- Optimización de la eficiencia energética
- Reducción de las emisiones de Carbono (concepto Next Zero Carbon)
- Bienestar de uso de los usuarios y trabajadores (Wellbeing)
- Sostenibilidad social
Se concibe la estrategia de sostenibilidad para hacer de la nueva estación un hito arquitectónico sostenible internacional fundamentado en:
- diseño;
- energía, cambio climático y calidad del aire;
- consumo y tratamiento del agua;
- movilidad sostenible;
- contaminación de los suelos;
- gestión de residuos;
- integración, cohesión social y relaciones humanas;
- bienestar, salud y seguridad;
- innovación, TIC y digitalización;
- biodiversidad; y
- gestión sostenible.
La repercusión económica de todas las medidas propuestas se estima en 65 M€. Aproximadamente esto representa un 8% respecto a la inversión total.
Tras el análisis durante la construcción se producirá un ahorro de 4,7 M€ y uno de 6,6 M€ aproximadamente en la operación respecto a un edificio que compense las emisiones ahorradas con bonos de carbono.
La estación como espacio de encuentro. La movilidad en el entorno
Estableciendo un nuevo foco de conectividad basado en conceptos como la armonía, la naturaleza y la tranquilidad, la estrategia de movilidad está concebida para crear un sistema que refleje las nociones de conectividad, integración, flexibilidad y sostenibilidad, y que contribuya a la mejora de la movilidad metropolitana y urbana de forma adaptativa:
• una movilidad más sostenible, basada en el transporte público y en nuevos modos de transporte más ecológicos;
- consecución de un punto de referencia en la conectividad y la integración modal;
- coordinación con las principales infraestructuras públicas de transporte; • movilidad accesible basada en la movilidad universal;
- priorización del peatón y la bicicleta;
- un sistema de movilidad inteligente que integre todos los modos y aproveche las nuevas tecnologías.
Viabilidad económica y retorno esperado de la inversión
La propuesta de crear un parque urbano con valor para todo Madrid que dote a la nueva estación del valor y la dimensión urbana que le corresponde con una propuesta sencilla, razonable y ajustada en términos arquitectónicos y económicos nos parece la opción más correcta y prudente en tiempos de escasez de medios, así como respetuosa con el ciudadano.
