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La Clave | Experiencias
Los viandantes en la transición ecológica de las ciudades
El desplazamiento a pie merece mayor consideración para avanzar hacia una movilidad menos insostenible
Pese a tratarse del modo de movilidad más sostenible, el desplazamiento a pie sigue tratándose de manera marginal en la legislación y planificación sobre movilidad. La reciente reducción de la velocidad máxima en las ciudades debe ir acompañada de modificaciones físicas en la infraestructura viaria que favorezcan a los viandantes; la regulación y la señalización son medidas necesarias, pero no suficientes, para lograr el calmado de tráfico. El rediseño de las calles llevado a cabo por el Ayuntamiento de Logroño durante el confinamiento de 2020 ejemplifica cómo, cuando hay un proyecto técnico y político, el protagonismo peatonal contribuye a hacer una mejor ciudad.
Palabras clave Viandantes, aceras, movilidad peatonal, movilidad sostenible, calmado de tráfico, urbanismo táctico.
In spite of being the most sustainable form of mobility, walking remains considered marginal in the recent Spanish mobility laws and plans. The recent reduction of traffic speed in the cities should come with material modifications of the local road infrastructure in order to promote pedestrian traffic. Regulation and signalling are necessary, but not sufficient, to achieve motor-traffic calming. The tactical re-design of streets implemented by the City of Logroño (La Rioja, Spain) during the lockdown in 2020 is a good example of how a courageous political and technical project focused in pedestrian mobility may result in a better city for all.
Keywords Pedestrians, pavements, pedestrian mobility, sustainable mobility, traffic calming, tactical urbanism.
María Cifuentes Ochoa
Arquitecta-PMP. Miembro de la Asociación de Viandantes A Pie.
Vivimos desde hace años en un escenario de crisis ecológica y energética. En respuesta a la misma, el 20 de enero de 2020, el Gobierno de España declaró la emergencia climática. Por esos días, empezaban a llegar a Europa noticias inquietantes sobre un brote de coronavirus en Wuhan. Apenas dos meses más tarde, la OMS declaró el brote de coronavirus originado en China como pandemia. Los planes del mundo se trastocaron, quedando anulados o en el aire. En nuestro país se decretó el estado de alarma, con sucesivas prórrogas, y hubo un confinamiento domiciliario obligatorio que duró 98 días. La urgencia por afrontar la expansión de la enfermedad COVID-19 eclipsó la necesidad de abordar la emergencia climática, si bien, como apunta el muy citado editorial de The Lancet, publicado en enero de 2021 con el título “Climate and COVID-19: converging crises” (1), ambas crisis tienen elementos comunes y sus efectos son convergentes.
En relación al tema de este artículo –las condiciones del desplazamiento a pie en las calles y su relación con la transición ecológica de las ciudades–, la pandemia nos ha ayudado a visualizar algo que como viandantes ya habíamos experimentado: en las ciudades actuales no se dan las condiciones para el desplazamiento generalizado, seguro y cómodo a pie. O, dicho de otra manera: en nuestro país el modo de movilidad peatonal sigue siendo el gran marginado, con un trato prácticamente residual en las propuestas nacidas de las administraciones públicas municipales, autonómicas y estatales.
Todos recordamos aquellas primeras salidas a la calle en la primera desescalada después del confinamiento duro; esas que distinguían por franjas de edad y en las que debía cumplirse estrictamente con las medidas de distanciamiento físico. El Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad (GIAU+S) de la Universidad Politécnica de Madrid elaboró en aquellos días de primavera de 2020 un estudio sobre la capacidad de las aceras de la ciudad para permitir el paseo en compañía cumpliendo con la distancia de seguridad. Los gráficos resultantes mostraban el mapa de la escasez del espacio peatonal en los barrios más densamente poblados2. Según el cálculo realizado en el estudio, cada peatón debería disponer de al menos 2 m2 de banda de circulación en la acera –es decir, sin contar con la banda de servidumbres y estancia– para cumplir con seguridad las recomendaciones para el control de la pandemia. Barrios enteros se quedaban muy por debajo de ese mínimo.
La olvidada accesibilidad universal
También pudimos comprobar, el escaso cumplimiento de la Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero (3), en la que se desarrollan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados según lo establecido en la Ley 51/2003 de 2 de diciembre, de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad (LIONDAU). Concretamente está muy lejos de conseguirse de manera generalizada el punto relativo a los itinerarios peatonales accesibles, en los que debe cumplirse en todo su desarrollo una anchura libre de paso no inferior a 1,80 m. Queda señalado que el incumplimiento generalizado de la Ley de Accesibilidad Universal –que marcaba diciembre de 2017 como plazo para la adaptación de los espacios públicos urbanizados– cayó en el olvido por parte de los gobiernos locales.
Al igual que la carencia de accesibilidad universal en los espacios públicos, cuando pasó lo peor del coronavirus, el cambioclimático seguía allí. La Ley de Cambio Climático y Transición Energética se aprobó finalmente el 12 de mayo de 2021, recién levantado el segundo estado de alarma que hubo de decretarse por la segunda ola de la pandemia. Prácticamente en las mismas fechas se presentó el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, que concreta las acciones a las que se dirigirán los fondos europeos para la reconstrucción de la economía frente a los graves efectos ocasionados por la pandemia. Este conjunto de medidas recoge, como primer componente, un plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos (4), cuyo objetivo fundamental es impulsar la descarbonización de la movilidad urbana, la mejora de la calidad del aire y de la calidad de vida en las ciudades.
Los viandantes en el plan de choque de movilidad sostenible
En la mayoría de estos documentos se habla de “modos activos” de movilidad para referirse a los que requieren esfuerzo físico y fomentan la salud de quien los practica. Forman parte de estos modos el desplazamiento a pie, la utilización de la bicicleta, el uso de la bicicleta con pedaleo asistido y los vehículos de movilidad personal de tracción como patinetes y patines. Estos “modos activos” forman parte de los “modos sostenibles” de la movilidad urbana, junto con el transporte público, la bicicleta eléctrica y los
vehículos de movilidad personal motorizados (VMPM) (patinetes eléctricos, segways y similares). En este artículo nos centraremos en el desplazamiento a pie, diferenciándolo de todo el resto. Consideraremos, además, que las aceras son la fracción del viario reservada exclusivamente al uso peatonal, de modo que en ellas debe prohibirse la circulación y el aparcamiento de cualquier elemento o vehículo de transporte, siguiendo las recomendaciones de la FEMP sobre las aceras y la prioridad peatonal (5).
No es tarea fácil localizar en el mencionado plan de choque las acciones que favorecen de manera directa el desplazamiento a pie en la ciudad. Como ha sido ampliamente difundido, para la descarbonización de la movilidad se hace en él una apuesta decidida por el vehículo eléctrico, tanto en su producción como en el despliegue de infraestructura de recarga. A efectos de la mejora del desplazamiento peatonal, solo una apuesta igualmente decidida por la reducción del número de vehículos motorizados de cualquier tipo y su pacificación (reducción de la velocidad de paso) sería aceptable, por lo que no puede considerarse que el grueso de las medidas del plan de choque sea favorable para la movilidad a pie.
Sí puede serlo la aceleración de la implantación de zonas de bajas emisiones (ZBE) antes de 2023 en todos los municipios de más de 50.000 habitantes. Una ZBE no es solo un área en la que no se queman derivados del petróleo; su objetivo es reducir el uso del vehículo motorizado privado en entornos urbanos en un 35 % mediante acciones concretas que cada municipio puede determinar. Dicha reducción debe ir acompañada de facilidades para los modos de movilidad activa, así como para el transporte colectivo. El plan destina una partida de 900 millones de euros para que las Comunidades Autónomas acometan proyectos en entornos metropolitanos. En este sentido, es interesante la inclusión de itinerarios peatonales supramunicipales en esta partida.
La transferencia a Ayuntamientos para inversiones en ZBE es de 1.500 millones de euros, que se repartirán entre cuatro tipologías de proyectos: los de tipo “global” para implantar “sistemas” (de control de accesos, de comunicaciones, de control de infracciones, y de gestión en general); los destinados a la transformación del transporte colectivo y el impulso a la movilidad activa; los de transformación de flotas de transporte público; y los de digitalización de los sistemas de transporte público para la mejora del servicio y la experiencia del usuario, así como la facilitación del acceso a las personas con discapacidad.
De estas cuatro tipologías, solo la segunda (el impulso a la movilidad activa) va destinada directamente al desplazamiento a pie en la ciudad, mediante medidas como la implementación de zonas e itinerarios peatonales y la mejora de la accesibilidad. En este punto, el plan pone el ejemplo de los entornos “históricos y artísticos”, así como las “zonas comerciales”, dejando entrever una aproximación al uso turístico, cuando lo justo sería hacerlo en todos los barrios, antiguos y modernos, de uso mixto y residencial, si el objetivo es que el modo peatonal no siga perdiendo posiciones en el reparto modal de los desplazamientos cotidianos. Otras acciones realizadas sobre la infraestructura incluidas en esta tipología son la permeabilización de barreras como ferrocarril, autopistas o ríos mediante pasarelas peatonales –cuyo diseño ha de ser muy cuidado desde el punto de vista estético para que cumplan su función– o la instalación y mantenimiento de ascensores y otras instalaciones de movilidad vertical en zonas de desniveles importantes.
En este plan de choque de movilidad sostenible también se incluye una partida de 105 millones de euros de inversión para “humanizar” (sic) las travesías; es decir, para convertir en espacios de uso público humano los tramos de carreteras de titularidad del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) que atraviesen entornos urbanos. La intención es que dichos tramos sean cedidos posteriormente a los municipios para su integración en la trama urbana como calles dignas de ese nombre.
La escala macro de estos planes, leyes y estrategias no debe eclipsar la relevancia de la escala micro en la movilidad sostenible, el modo de transporte con cero emisiones de verdad, el más utilizado en las ciudades y el que representa la mitad del total de los recorridos diarios: ir a pie. Sin embargo, y para decepción de las asociaciones que representan y defienden los derechos de los viandantes, agrupadas en la Coordinadora de Asociaciones Peatonales Andando6, la Ley de Movilidad Sostenible (LMS) preparada por el MITMA no tiene en cuenta a los viandantes.
La principal limitación material en las ciudades existentes es el reparto del espacio viario disponible –recordemos, aunque sea una obviedad, que viario incluye también las aceras, y que en la calzada compiten los medios motorizados privados con el transporte público y con las bicicletas–. En palabras de Enrique Peñalosa, exalcalde de Bogotá: “Puedes tener una ciudad amigable con el coche, o amigable con las personas. Pero no ambas”. Las soluciones de compromiso acaban favoreciendo al modo motorizado en detrimento de los desplazamientos a pie. Por eso, la apuesta por ellos debe ser decidida y prioritaria.
Las “áreas 30”: diseño vs. señalización
Otra de las limitaciones al avance hacia entornos urbanos menos contaminados, más seguros y más habitables ha sido, hasta ahora, la velocidad del tráfico motorizado. En noviembre de 2020 se aprobó en Consejo de Ministros la modificación del Reglamento de Circulación, por la cual se redujeron los límites de velocidad en las ciudades. A partir de su entrada en vigor, en mayo de 2021, dichos límites son de 20 km/h en vías que dispongan de plataforma única de calzada y acera; 30 km/h en vías de un único carril por sentido de circulación (aproximadamente el 70% de las calles en nuestro país); y 50 km/h en vías de dos o más carriles por sentido de circulación.
En el vídeo (7) que la Dirección General de Tráfico (DGT) y la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) han difundido para dar a conocer este importante cambio, se señala que la reducción de la velocidad no se consigue solo mediante un cambio normativo. Un diseño de urbanización orientado a calmar el tráfico puede hacer incluso más que la señalización o las sanciones. Se trata de una oportunidad para transformar nuestras calles, recuperar otros usos del espacio público y favorecer a los modos de movilidad sostenible.
Como puede verse en la secuencia de imágenes, hasta llegar a la transformación más deseable y ambiciosa pueden darse varias fases: desde una reducción del ancho de los carriles para ampliar aceras hasta la conversión en calles de coexistencia, pasando por la incorporación de vegetación, arbolado, bancos de sentarse, fuentes de beber, etc. Igualmente, pueden implicar la reforma de las infraestructuras urbanas o aprovechar el soporte existente, modificándolo mediante actuaciones “superficiales” o ligeras.
Son bien conocidos algunos ejemplos del llamado “urbanismo táctico”, en los que las medidas tomadas fueron de bajo coste –pintura de viario, utilización de mobiliario urbano para delimitar espacios– o reversibles con relativa facilidad, además de haberse llegado a ellas mediante procesos de participación con vecinos, técnicos y administraciones. Pueden mencionarse las supermanzanas
de Barcelona, la mejora de la visibilidad de los pasos peatonales en Pamplona, las actuaciones en Torrelodones (Madrid), Hondarribia, Legazpi (ambas en el País Vasco) o Logroño. Tras la aparente sencillez de las soluciones hay estudios muy completos en los que se tienen en cuenta más variables que las meramente circulatorias o de mantenimiento de las plazas de aparcamiento, ese nudo gordiano de los alcaldes y concejales de movilidad. En relación con las ventajas e inconvenientes de este tipo de intervenciones, la Red de Ciudades que Caminan (8), asociación de ayuntamientos y administraciones públicas comprometidas con la caminabilidad, ha dedicado a la tacticidad un taller dentro del ciclo “Calles Deliciosas” en los que se analizan varias de estas acciones, renombradas por el consultor Alfonso Sanz de Gea21 como “LIBRES”, acrónimo de “leves, imaginativas, baratas, rápidas, equitativas y socializadoras” (9).
Logroño, calles abiertas: el camino a seguir
Volviendo a la circunstancia excepcional de la pandemia de la COVID-19, cabe destacar la iniciativa “Logroño, calles abiertas” (10), que ha merecido el I Premio Nacional de Movilidad que otorga el MITMA, la Fundación CONAMA y la Real Academia de Ingeniería, en la categoría de Municipios Grandes. Se trata de una estrategia llevada a cabo por el Ayuntamiento de Logroño con la colaboración de Gea21 y Traza Territorio, a mediados de 2020, que formaba parte del Plan de Movilidad Sostenible de la ciudad de 2013, y que la desescalada logró sacar del cajón. Como adaptación urgente de las calles de la ciudad para permitir el paseo durante el alivio del confinamiento, se llevó a cabo una serie de intervenciones rápidas en el espacio público, junto con una campaña de difusión para explicar las actuaciones a la ciudadanía. Estableciendo como prioridad la salud y la vida de las personas, las actuaciones piloto en un par de calles se fueron extendiendo a más calles y barrios en un corto plazo de tiempo. Los criterios establecidos incluían pensar en la movilidad a todas las escalas, con actuaciones de distinta duración (temporales, provisionales y permanentes), mediante medidas de bajo coste y reversibles.
Una vez pasado lo peor de la crisis sanitaria, el Ayuntamiento está evaluando las medidas tomadas. El uso del automóvil ha vuelto, pero se reducirá su protagonismo para cumplir con los objetivos de seguridad vial, calidad del aire, contaminación acústica y cambio climático establecidos al inicio de la estrategia. Afortunadamente, Logroño no ha vuelto en todo al business as usual. Las medidas que superen la evaluación permanecerán en el tiempo y se extenderán a otras calles y barrios. El protagonismo de los viandantes es la clave para una movilidad auténticamente sostenible, segura y saludable.
Notas
2
Córdoba-Hernández, R., Fernández-Ramírez, C., Hernández-Aja, A., Sánchez-Toscano Salgado, G., y Gómez-Giménez, J. (2020). Áreas Urbanas frente a Barrios: análisis de las características urbanas ante el reto de la ciudad post-COVID19: el caso de Madrid. Ciudad Y Territorio Estudios Territoriales (CyTET), 52(205), 665-684. https://doi.org/10.37230/CyTET.2020.205.13.2
9
Calles deliciosas. Taller Intervenciones Tácticas (https:// www.youtube.com/watch?v=U3pL4QuLyfQ&t=4987s)
7
A 30 en ciudad, todos protegidos. https://www.youtube.com/watch?v=ENKbOOIej84