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Monográfico | La Rioja / Logroño
Presente y futuro de la red de carreteras autonómicas
Gema Álvarez Fernández
Directora general de Infraestructuras del Gobierno de La Rioja.
La vida diaria de los habitantes de La Rioja viene marcada por la configuración de su red de carreteras en una región donde, desafortunadamente, el ferrocarril y otros modos de transporte se encuentran menos desarrollados. A su vez, la estructura de esta red está fuertemente condicionada por la orografía de la región, en la que el río Ebro constituye su frontera norte desde Haro hasta Alfaro, y siete afluentes laterales discurren de sur a norte esculpiendo su camino en la cordillera ibérica. Esta dicotomía entre el valle principal, donde se asienta la población y la actividad económica, y los valles secundarios, en los que desplazamientos y condiciones de vida son mucho más penosos, determina las características y necesidades de la red de carreteras en La Rioja. Así, paralelas al río Ebro, discurren las vías de alta capacidad cuya titularidad corresponde al Estado, es decir: la todavía autopista AP‑68, la autovía A‑12 y las carreteras nacionales N‑120 y N‑232. El resto de las carreteras constituyen una red mallada estructurada en tres categorías cuyo titular es la Comunidad Autónoma de La Rioja, con excepción de las carreteras nacionales N‑111 y N‑113, o las carreteras nacionales N‑124 y N‑126 en el límite provincial de Álava.
La labor llevada a cabo por el Gobierno de La Rioja desde el año 1984, cuando fueron asumidas las competencias de carreteras, ha consistido precisamente en la búsqueda de un equilibrio entre las dos realidades regionales: el valle, donde la accesibilidad regional se encuentra garantizada por las arterias principales y una malla tupida de carreteras autonómicas, y la sierra, donde existen corredores principales paralelos a los ríos, pero el paso de un valle a otro conlleva tremendas dificultades. Para paliar esta situación asimétrica, en la que las carencias de accesibilidad condicionan la calidad de vida de los ciudadanos, se ha llevado a cabo una intensa actividad de acondicionamiento de la Red de Carreteras de la CAR que encuentra su marco de desarrollo en los sucesivos planes regionales de carreteras.
Inicialmente, desde 1984 a 1991, las actuaciones se centraron en la reestructuración de una red proveniente de la Red de Carreteras del Estado y de la extinta Diputación Provincial de La Rioja, que se encargaba de la construcción y explotación de los llamados caminos vecinales. Para ordenar esta situación heterogénea y dispar, se procedió a jerarquizar las carreteras en tres categorías de red: regional básica, comarcal y local, a las que se les iría dando características homogéneas en función de su pertenencia a cada una de estas categorías. Dicha ordenación sería recogida por primera vez en 1991, en la todavía vigente Ley de Carreteras de la Comunidad Autónoma de La Rioja.
A continuación, sigue un periodo de unos diez años, hasta 2001, en el que la remodelación y acondicionamiento de la Red se realiza de conformidad con criterios técnicos, pero también de oportunidad política, aprovechando la problemática de cada momento para configurar una Red que poco a poco se fue asentando y adquiriendo un carácter de modernidad, más acorde con los tiempos. Pese a la aparente falta de planificación, durante este periodo se produce un importante avance en las comunicaciones regionales gracias, entre otros factores, a la llegada de fondos europeos que, como maná llovido del cielo, contribuirían a financiar buena parte de las obras. De esta época son algunas de las actuaciones más emblemáticas, como el nuevo puente sobre el Ebro en San Vicente de la Sonsierra, o el inicio del acondicionamiento de los dos corredores más deficitarios, el del valle del río Najerilla, LR‑113, y el del valle del Alhama- Linares, LR‑123.
No es hasta el 28 de diciembre del año 2000 cuando el Parlamento de La Rioja aprueba el primer Plan Regional de Carreteras mediante una norma con rango de ley en la que se ordenan las actuaciones en tres capítulos de gasto: construcción, conservación, y actuaciones preparatorias. El salto cualitativo es relevante porque por primera vez se adopta una planificación plurianual que garantiza la asignación de recursos y facilita las tareas administrativas. Sin embargo, los criterios de actuación en una Red de baja intensidad de tráfico quedaban un tanto indefinidos, limitándose a establecer una sección tipo mínima en función de la categoría de red, la intensidad media diaria de vehículos, y las condiciones orográficas del entorno donde se ubicaba cada uno de los tramos. Dicho esto, la mejora en el conjunto de la Red fue notable, siendo este un momento de ganancia generalizada y de construcción de las primeras variantes de población modernas.
El siguiente Plan sería una revisión del anterior; se aprobó en el año 2010 en respuesta a la continua demanda de los ciudadanos de más y mejores infraestructuras. En él se busca un reparto de las inversiones entre todas las categorías de red y todas las comarcas riojanas con el fin último de dotar de accesibilidad suficiente a las localidades de La Rioja más desfavorecidas. Incluía también los primeros desdoblamientos de calzada y un buen número de variantes, alcanzando un presupuesto de inversión final de más de 450 millones de euros. La ambición inicial impulsaría la finalización de la variante este de Arnedo, y la construcción de las variantes de Entrena y Castañares de La Rioja, así como las primeras medidas de liberalización de la autopista AP‑68 en un intento de mejorar la seguridad vial en los desplazamientos cotidianos. Sin embargo, todo el Plan se acabará convirtiendo en un espejismo ante las dificultades financieras que sufrirá la región, así como el resto del país, en los años venideros. De este modo, las inversiones programadas no llegan a cumplirse y se inicia un proceso de deterioro y envejecimiento progresivo de la Red de Carreteras de la CAR.
El último y reciente Plan Regional de Carreteras, del año 2024, recupera un escenario más realista, acorde con la disponibilidad presupuestaria actual, aunque sin renunciar a ninguna de las actuaciones aprobadas en el Plan anterior. La nueva ley propone el establecimiento de una red objetivo, que sería el escenario final deseable, pero que será alcanzada de manera progresiva, incluyendo en el periodo aquellas actuaciones de mayor prioridad y que no dependen de terceros actores, en concreto, de la remodelación que el Estado está llevando a cabo en su propia red. Así, la meta principal hasta 2034 sería la finalización de los dos corredores de valle inacabados, es decir, el del valle del río Najerilla, LR-113, y el del valle del río Leza, LR‑250, así como la construcción de alguna de las variantes de población más necesarias, aunque estas se acometerían siempre en función de las circunstancias, aplicando una posición flexible que permita aprovechar las oportunidades futuras.
Se trata, por tanto, de un nuevo Plan, más modesto, pero igualmente ambicioso, que prevé más de 250 millones de euros de inversiones en los próximos ocho años. Enfrente aparece la movilidad sostenible como un reto a incorporar a las carreteras riojanas, y también una integración ambiental mejor en una Red de Carreteras que se asienta en una región donde un tercio del territorio cuenta con alguna figura de protección ambiental. El desafío es colosal, pero hay algo que nadie debe dudar: la existencia de una Red de Carreteras bien conservada, moderna y de calidad es un ingrediente primordial para luchar contra la pérdida de población en La Rioja vaciada y garantizar el desarrollo armónico del conjunto de su territorio. En eso estamos, y para eso tenemos el Plan Regional de Carreteras como instrumento de gestión para alcanzar los objetivos.
Quiero agradecer su colaboración para la elaboración de este artículo a Francisco Soto Fernández, Jefe de Área de Planificación y Proyectos del Gobierno de La Rioja.