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La Clave | El complejo mundo de los puertos
Sevilla: puerto marítimo de interior
Ángel Pulido Hernández
Director de la Autoridad Portuaria de Sevilla
El puerto de Sevilla es el único puerto marítimo de interior de España. Su situación, a 87 km de la costa, le convierte en la rara avis del sistema portuario nacional, pero no así del panorama europeo, donde esta configuración es muy habitual. Baste decir que los tres principales puertos del continente, esto es, Róterdam, Amberes y Hamburgo (este último situado a más de 100 km de la costa), se encuentran enclavados dentro del territorio, en las orillas de los ríos que pasan junto a estas grandes ciudades continentales.
La localización estratégica del puerto sevillano —ubicado en la principal área metropolitana del sur peninsular con 1,5 millones de habitantes y en el valle del Guadalquivir— le otorga una posición muy relevante como centro logístico regional de referencia y nodo principal de la Red Transeuropea de Transporte, a cuya red básica (TEN-T Core Network) pertenece. Además, se incluye en los Corredores Mediterráneo y Atlántico, en este último junto con la Eurovía Guadalquivir.
Es precisamente su posición geográfica la que determina la estrategia de desarrollo del puerto. Los puertos interiores se caracterizan por contar con una superficie terrestre muy amplia; en este caso, con un área superior a 8 500 000 m2, apta para acoger actividades productivas y perfectamente conectada con su hinterland. Así, el puerto de Sevilla se adapta al nuevo paradigma portuario y responde de forma natural a la evolución de los puertos. Estas infraestructuras han pasado de ser meros centros de intercambio de modo de transporte a centros de actividad complejos, en los que, además de las funciones primigenias de interfaz entre buque y tierra, se añaden actividades logísticas de valor añadido (centros de distribución, consolidación/desconsolidación, personalización de productos, etc.). Además, en ellos confluye la actividad productiva vinculada a la industria energía, química y agroalimentaria, y cobran cada vez más peso la interfaz puerto-ciudad, el ocio y el entretenimiento.
El Plan Estratégico del puerto de Sevilla, bajo el lema «El mar en el corazón de Andalucía», persigue el desarrollo de sinergias entre actividades productivas y actividades marítimo‑portuarias que dan razón de ser al enclave. En este sentido, el puerto de Sevilla se conforma como uno de los motores económicos de la región, con un empleo asociado superior a 23 000 puestos de trabajo y un 3% del PIB de Sevilla. Cuenta con la zona de actividades logísticas principal de Andalucía, con 180 000 m2 de naves logísticas, zonas industriales, una zona franca, 6 terminales portuarias, 3 muelles públicos, así como más de 4 000 metros de línea de atraque, un millón de metros cuadrados de almacenes y una terminal de cruceros en el centro de la ciudad.
La vía navegable
Para poder aprovechar todas estas ventajas, es fundamental garantizar el acceso de los buques. Así, las condiciones de acceso a través de la vía navegable inscrita en la ría del Guadalquivir han marcado y marcan la evolución portuaria. El carácter de ría y la transformación del cauce que ha ido experimentando el Guadalquivir a lo largo de su historia (la primera intervención data de 1794, la Corta de la Merlina) han conformado un canal principal en el que el efecto de la marea define, salvo en los episodios de avenidas, su comportamiento hidrodinámico.
Los buques que acceden a Sevilla “surfean” subidos a la “cresta” de la marea aprovechando la pleamar
La onda de marea en su propagación hacia el interior del estuario experimenta una transformación muy compleja debido, fundamentalmente, a la interacción con el contorno físico del cauce y, en menor medida, con los aportes fluviales de la cuenca, muy regulada, así como a las condiciones meteorológicas, con una variación espacio‑temporal muy marcada. En concreto, la amplitud de la marea en la desembocadura oscila entre 3,25 y 0,94 m, mientras que en la entrada al puerto se encuentra entre 2,80 y 1,43 m, produciéndose una amplificación en episodios de «mareas muertas», en los que la carrera de marea en la esclusa es mayor que en el mar. De esta manera, los buques que acceden a Sevilla «surfean» subidos a la «cresta» de la marea aprovechando la pleamar; en cambio, para salir, se procura pasar la bajamar en aquellos lugares del cauce con mayor profundidad natural.
Estas condiciones de la vía navegable condicionan el tipo de flota que accede al puerto de Sevilla, fundamentalmente, barcos tipo short sea (como los coaster, o los handysize) con calados moderados (hasta unos 8 m), muy lejos de los de los buques oceánicos (entre 12 y 16 m). Por tanto, los mercados a los que atiende el puerto se encuentran en los países ribereños (básicamente del Mediterráneo, África occidental y Europa), garantizando la importación de la mayoría de las materias primas que requiere la actividad productiva de su hinterland. Para el puerto, siempre será un objetivo mejorar sus condiciones de acceso, permitiendo que los buques que recalen en Sevilla puedan transportar la mayor cantidad de carga posible. Al ser el transporte marítimo un negocio de volumen, de esa manera se abarata el transporte desde y hacia Sevilla, haciendo que el territorio gane en competitividad. Además, llevar la carga al interior en buque reduce de forma considerable el tráfico pesado por carretera y las emisiones de CO2 asociadas.
Esta aspiración histórica ha sido uno de los elementos que ha marcado de manera permanente el devenir del puerto: desde sus orígenes, durante el periodo del tráfico con América, las cortas del Guadalquivir, los planes de Moliní y Brackembury (con la construcción de la primera esclusa y la creación de la dársena de Alfonso XII) o, recientemente, con el plan de mejora de los accesos portuarios que devino en la construcción de la actual esclusa Puerta del Mar, obra que se finalizó en 2011.
No obstante, estas actuaciones de mejora no solo pueden analizarse desde una óptica de infraestructuras (como se demostró en el fallido proyecto de dragado de profundización que acompañaba la actuación de la esclusa), sino que requieren un enfoque integral en el que la mejora del acceso marítimo y el mayor aprovechamiento de la canal de navegación sean objetivos permanentes para la institución a vez que la excelencia ambiental, la puesta en valor del estuario y el desarrollo de soluciones para la gestión sostenible del medio.
En esta línea, la institución portuaria avanza con dos objetivos: uno, optimizar la navegación a partir de la ciencia y la tecnología; y dos, hacerlo en convivencia con el entorno natural, contribuyendo a la mejora de los ecosistemas.
En los últimos cinco años se han desarrollado una serie de proyectos encaminados a la digitalización de la navegación, como la modelización de la onda de marea en el estuario; la sistematización de levantamientos batimétricos a partir de sistemas RTK de elevada resolución que permiten conocer la evolución del cauce y la identificación temprana de posibles puntos de sedimentación; o la implantación, con el proyecto AIRIS cofinanciado por el CEF, del estándar RIS (River Information Services), que permite dar conocer en tiempo real el estado del medio (condiciones hidrodinámicas de altura de marea, viento, corriente, calado disponible, etc.) tanto al práctico a bordo del buque mediante las PPU (Pilot Portable Unit), como al centro de control, lo que permite el seguimiento de la navegación y la identificación de posibles incidencias y disminuye el tiempo de respuesta en la toma de decisiones.
En la actualidad, a partir de modelos numéricos, se está simulando la interfaz buque‑ría para avanzar en la programación de las operaciones de entrada y salida, así como en la optimización de las trayectorias para disminuir el coeficiente de incertidumbre y aumentar los calados de operación a la vez que se mantiene el máximo nivel de seguridad.
Estos trabajos han logrado la aprobación del aumento del calado máximo de entrada. Este ha pasado de 6,6‑7,0 m a medir 7,0‑7,2 m, lo que ha supuesto un incremento medio de 300 t por buque transportado.
Trabajar con la naturaleza
La mejora de la navegación, la puesta en valor del estuario del Guadalquivir y la búsqueda de la excelencia ambiental son metas clave en la estrategia de la Autoridad Portuaria de Sevilla. Para ello, la Autoridad Portuaria ha optado por aplicar un enfoque innovador conocido como «Trabajar con la naturaleza» (o, en inglés, Working with Nature, WwN), que supone algo más que mitigar los impactos ambientales de un proyecto.
Esta filosofía, desarrollada por el PIANC, esto es, la Asociación Internacional de Infraestructuras del Transporte Acuático, igual que otras corrientes similares como Building with Nature (BwN) y Engineering with Nature (EwN), consiste en buscar e identificar la manera de alcanzar los objetivos de un proyecto trabajando con los procesos naturales a fin de proteger, restaurar e incluso mejorar el medioambiente. Dicha metodología ya se ha empleado en el pasado para el desarrollo de proyectos complejos, como el Port 2000, del puerto de Le Havre; el Spadenlander Busch, del puerto de Hamburgo, y el Middle Harbour, en el puerto de Oakland. El proceso a seguir es el siguiente:
- establecer las necesidades del proyecto y los objetivos;
- comprender el medioambiente;
- hacer un uso significativo de la participación de los grupos interesados y comprometidos para identificar conjuntamente posibles oportunidades beneficiosas para todos; y
- preparar el diseño o las propuestas iniciales del proyecto en beneficio de la navegación y la naturaleza.
Con la finalidad de combinar los desarrollos portuarios con la mejora del entorno natural, la Autoridad Portuaria de Sevilla inició en 2021 el Proyecto de Optimización de la Navegación bajo el enfoque WwN. Se trata, en definitiva, de acometer los retos y mejorar la naturaleza en aras de alcanzar un beneficio mutuo entre el puerto y el entorno del Guadalquivir a partir de la formulación de soluciones que, en su conjunto, puedan dar a lugar a una navegabilidad más eficiente.
Si bien los aspectos que se deben mejorar responden a diferentes sensibilidades, la razón de ser del proyecto y, por tanto, el objetivo primordial es mejorar las condiciones de navegabilidad, operatividad y acceso al Puerto de Sevilla. Entre otras acciones incluidas en este objetivo se encontraría mejorar el acceso marítimo hasta Sevilla sobre la base del conocimiento científico del estuario y desarrollar técnicas innovadoras que permitan la entrada de buques con más carga manteniendo las cotas de la rasante actual de la canal.
Además de este objetivo, y bajo la perspectiva WwN, se trata de contribuir a la mejora de las condiciones socioambientales del estuario. Desde el punto de vista medioambiental, el estado ecológico del Guadalquivir está fundamentalmente influenciado por el incremento de turbidez generado por el arrastre de sólidos procedentes de la cuenca alta del río. Además, la dinámica erosión‑sedimentación en ciertas zonas de las márgenes hace que en ellas exista una fuerte degradación, provocando pérdidas sustanciales en los hábitats autóctonos.
De la misma manera, en las riberas del Guadalquivir hay un importante número de actividades económicas —como los sectores ligados a los regantes, el cultivo del arroz o la hortofruticultura, la acuicultura y la pesca artesanal— que se ven afectadas de forma directa a causa de su enorme dependencia de los aportes del río, los cuales se ven disminuidos en diferentes épocas del año.
Es destacable la presencia del espacio de Doñana en el entorno del Guadalquivir. Un enclave natural de primer orden a nivel europeo que tiene una influencia fundamental en el desarrollo del proyecto de optimización debido a la puesta en valor de los recursos ecosistémicos del entorno.
Para poder alcanzar las metas propuestas, es imprescindible el conocimiento exhaustivo del medio. El estuario del Guadalquivir ha sido objeto de numerosos estudios, entre ellos, la Propuesta metodológica para diagnosticar y pronosticar las consecuencias de las actuaciones humanas en el estuario del Guadalquivir, realizado por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (en adelante, CSIC), coordinado por el Instituto de Ciencias Marinas de Andalucía y el Grupo de Dinámica de Flujos Ambientales de la Universidad de Granada entre 2008 y 2010. A partir de 2013 la Autoridad Portuaria ha promovido una intensa línea de conocimiento sobre algunos de los fenómenos que tienen lugar en el estuario mediante la colaboración con organismos científicos y de investigación, como la Universidad de Huelva, especializada en el estudio sedimentario; la Universidad de Málaga, que ha desarrollado los modelos numéricos tridimensionales para predecir el comportamiento de la marea y, a partir de ahí, su influencia en factores físico‑químicos tales como salinidad, temperatura, etc. vinculada a la hidrodinámica; la Universidad de Cádiz, y la Universidad de Sevilla, en la ampliación del conocimiento de las comunidades biológicas del estuario y el seguimiento científico de las campañas de dragado de mantenimiento que se han realizado hasta ahora y el CSIC, que ha seguido trabajando sobre el comportamiento de la avifauna y la gestión sostenible de los recintos de depósito de los sedimentos.
Para la realización del proyecto, estas líneas de investigación se han complementado con otros estudios, entre los que cabe citar: análisis de la dinámica litoral y transporte sedimentarios; procesos de erosión/sedimentación y estabilidad de las márgenes de la ría; aplicación de técnicas de teledetección (turbidez, cobertura vegetal, etc.); herramientas de simulación de trayectorias y maniobrabilidad de buques; caracterización de sedimentos para su reutilización bajo el marco de la economía circular; cálculo de emisiones GEI y huella de carbono, etc.
Por otro lado, la metodología de WwN requiere de la participación de los grupos de interés sobre los que puede influir un proyecto (desde la propia Administración Pública, hasta organizaciones ecologistas, ONG, empresas, grupos de investigación, ciudadanía, etc.) de forma que entre todos los agentes identifiquen soluciones en beneficio tanto del proyecto como del entorno. En este sentido, una de las claves del Proyecto de Optimización de la Navegación ha sido la participación de los actores del estuario a través de cinco mesas sectoriales de áreas como la agricultura, la biodiversidad, el desarrollo sostenible, la pesca, la gestión de las aguas, y la actividad logística y comercial. Además, este proyecto está apoyado por un órgano consultivo, un comité científico‑técnico formado por expertos y profesionales de diferentes ámbitos.
Para terminar, en cuanto a la búsqueda de propuestas que permitan la consecución de los objetivos actualmente en desarrollo, el proyecto contempla la siguiente familia de soluciones:
- Métodos de dragado de mantenimiento: Se plantea la compatibilización de las técnicas convencionales de dragado de succión empleadas en la actualidad por técnicas más novedosas como la Water Injection Dredging (WID), esto es, la draga por inyección de agua, o el enrasado mediante plough, que minimizan la extracción de sedimentos del sistema.
- Gestión del material dragado: Frente al tradicional vertido del material en vaciaderos marinos o terrestres, en los últimos años se han regenerado las playas de la desembocadura empleando el material que ha resultado apto para ello. Entre las nuevas propuestas se plantean, entre otros, usos vinculados a la economía circular, como su uso como materia prima para la fabricación de productos cerámicos o la rehabilitación de hábitats.
- Actuaciones vinculadas a la mejora de la navegación. A partir de la operativa actual, el proyecto contempla la consideración de nuevas zonas de fondeo emplazadas en las fosas naturales para un mayor aprovechamiento de las pleamares en las operativas de salida; la instalación de una nueva estructura de apoyo, y la instalación de balizamiento adicional que reduzca el error en el posicionamiento de los buques durante la navegación.
- Soluciones vinculadas a los procesos de erosión/sedimentación: Partiendo de la dinámica sedimentaria actual, se plantea la instalación de elementos de conservación del cauce tipo groynes (espigones), o protecciones longitudinales, y la estabilización de las zonas erosivas.
Esta filosofía no es nueva en el Puerto de Sevilla, sino que supone la continuación de una línea de trabajo basada en la alineación de los legítimos intereses portuarios y los ambientales, que cristalizó en el Proyecto de Gestión Adaptativa de los Dragados de Mantenimiento para la Creación de Humedales. Con la colaboración del CSIC, se han desarrollado actuaciones en los recintos terrestres de depósito del material extraído durante las campañas periódicas de mantenimiento de la canal de navegación, creando zonas de nidificación para aves acuáticas. A partir de la adecuación morfológica de los vaciaderos mediante diques e islotes se generan zonas de refugio frente a los predadores; instalándose también compuertas, que permiten la gestión de la lámina de agua que garantizan su disponibilidad durante el periodo reproductor. De esta forma, las aves pueden disponer de espacios húmedos alternativos en momentos de poca lluvia, esto es, entre primavera y verano.
Como resultado, se han censado más de 70 especies de aves, algunas de cuales catalogadas como vulnerables o en peligro de extinción como la cerceta pardilla, o el águila pescadora. Esta actuación ha sido reconocida por la Asociación PIANC como el primer proyecto WwN del sistema portuario español y fue distinguida en el año 2020 con el premio Andalucía de Medio Ambiente, reafirmándonos en nuestro compromiso para seguir trabajando con la naturaleza en el futuro.