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Donostia/San Sebastián
Transporte sostenible en Donostialdea
Reflexiones y actuaciones en el ferrocarril
Julián Ferraz Sumillera
Ingeniero de caminos,canales y puertos.
Director adjunto a la Dirección General de Euskal Trenbide Sarea–Red Ferroviaria Vasca.
Donostia/San Sebastián y las poblaciones de su entorno forman un área dinámica donde se unen usos residenciales, industriales, logísticos y terciarios, que agrupan a cerca de 400 000 personas en un territorio geográfico complejo y accidentado. Resolver la movilidad de las personas y mercancías en este ámbito no resulta sencillo, y es todavía más complejo si a la movilidad interna y externa que se genera en la zona se le suma el importante tráfico trasfronterizo que la atraviesa.
Las redes ferroviarias existentes en San Sebastián no se diseñaron para dar transporte público a la comarca y a su entorno; por ello, las estaciones se situaban en el extrarradio de la ciudad, algo habitual en su momento. Ha sido la ciudad la que, al crecer, ha absorbido las estaciones dentro de la trama urbana. Este crecimiento alrededor de las vías indujo la creación de nuevos apeaderos tanto en la red de ancho ibérico (Gros, Ategorrieta, etc.) como en la de ancho métrico (Anoeta, Herrera, etc.), transformando el tipo de servicios que se prestan sobre ellas. Como en el resto de España, esta evolución se produjo en un entorno desfavorable en general, ya que las limitaciones tarifarias y presupuestarias que sufrieron las empresas ferroviarias tras la Guerra Civil generaron la quiebra sucesiva de las mismas. La creación de las empresas públicas RENFE y FEVE (para los ferrocarriles de vía estrecha) no respondió a una política de transporte, sino que fue una forma de recoger las sucesivas empresas en quiebra para evitar el colapso total del sistema ferroviario.
Se debe señalar, también, que la creación de estas empresas públicas no vino acompañada de un plan para la recuperación de las infraestructuras ni tampoco para la mejora del servicio, siendo de los profesionales del sector ferroviario —aprovechando los escasos recursos y las sinergias que pudieron promover—lo que, con su esfuerzo, lograron mantener el funcionamiento del sistema. Aun así, este proceso significó el cierre de numerosas líneas, lo cual llevó a la descolocación de actividades e industrias en muchas regiones españolas.
¿Cómo hacer más sostenible el transporte?
Hoy por hoy, las infraestructuras y servicios de transporte que se prestan sobre las líneas ferroviarias en Gipuzkoa permiten resolver de forma eficiente la demanda de transporte que se produce, pero es obligación de los diferentes gestores de las infraestructuras no adoptar una posición estática, sino mantener una actitud que busque la mejora constante, algo que se puede resumir en tres preguntas:
- ¿La infraestructura tendrá capacidad para satisfacer la demanda de transporte futura?
- ¿Es posible mejorar la eficiencia de las infraestructuras existentes?
- ¿El sistema de transporte es sostenible, o se puede mejorar la sostenibilidad del mismo?
La tercera pregunta es la más difícil de responder a nivel de gestor de infraestructuras, ya que la respuesta puede ser el cambio de un modo de transporte o servicio a otro o desde otro, algo que no depende del gestor de la infraestructura.
También se debe tener en cuenta que un modo de transporte no es, de por sí, más sostenible que otro. Un tren de metro que solo lleve un pasajero es mucho menos sostenible que un taxi para el mismo origen/destino. El concepto de sostenibilidad es, por tanto, relativo.
Otro concepto que se mezcla habitualmente en los análisis de sostenibilidad es la electrificación del transporte. El transporte eléctrico es un transporte de cero emisiones durante el trayecto; que sea sostenible o no dependerá del origen de la energía utilizada para producir la electricidad, de las pérdidas durante su transporte, y de los medios utilizados para almacenar esa energía y traducirla en movimiento del vehículo.
Estrategia de ETS/RFV para mejorar la sostenibilidad
En el planteamiento que está realizando Euskal Trenbide Sarea–Red Ferroviaria Vasca (ETS/RFV) para mejorar la movilidad en Donostialdea, se han tratado de tener en cuenta todos los aspectos citados. Como transporte eléctrico que es (todas las líneas de Gipuzkoa están electrificadas), el ferrocarril tiene poco margen de mejora (1). La forma más racional de mejorar la sostenibilidad del sistema de transporte es inducir el cambio de modo de transporte de otros medios menos sostenibles (coche y, en menor medida, autobús (2)) al ferrocarril.
Pero, ¿cómo realizar esa inducción? Existen dos enfoques diferentes, aunque quizás, el mejor enfoque pueda ser una combinación entre ambos:
- Normativo/coercitivo. Estableciendo prohibiciones de uso al vehículo privado en zonas de alta demanda de transporte, de forma que se obligue al usuario que quiere acceder a esas zonas a usar medios más eficientes de transporte. Esta política puede parecer muy atractiva, tiene un costo relativamente pequeño de implantación inicial, y puede permitir resultados a corto plazo positivos en la contaminación y congestión del centro de las ciudades. Sin embargo, su costo a medio y largo plazo no es pequeño, ya que requiere el mantenimiento de un sistema de vigilancia y sanciones que implica el uso de recursos humanos y técnicos que afectan a su sostenibilidad.
- Convencer al usuario de transporte. En cuanto a convencer, no nos referimos a campañas publicitarias (3), sino a introducir mejoras en el sistema que, evaluadas y probadas por los usuarios, hagan que estos, voluntariamente, se decidan a cambiar su modo de transporte habitual, en nuestro caso, al ferrocarril.
ETS/RFV ha optado por el convencimiento, pero para convencer a cualquier persona hay que conocer los motivos por los que toma sus decisiones —en este caso, el tipo de transporte que va a utilizar en función de las razones de su viaje. De acuerdo con los modelos de transporte y la propia experiencia de ETS/RFV, los criterios principales que emplean los usuarios del transporte serían:
- Tiempo de viaje global. Esto es, desde que sale de su casa hasta que llega a su destino (trabajo, estudios, ocio). En el caso del vehículo privado, esto incluye el desplazamiento hasta donde tiene aparcado el coche, el tiempo de viaje, el tiempo de aparcamiento en destino y el desplazamiento del aparcamiento hasta el destino. En el caso del transporte público, el desplazamiento hasta la parada, el tiempo de espera en la parada, el tiempo de viaje (o viajes, si existen transbordos), el tiempo de espera en transbordos, y el desplazamiento de la parada final al destino.
- Costos. Este aspecto tiene una influencia pequeña en los usuarios del transporte público ya que las tarifas se fijan conforme a criterios de política social. Además, el medio con el que los usuarios comparan es el coste del viaje en su vehículo privado, donde el coste percibido no se corresponde muchas veces con el real (al no tenerse en cuenta los costos de amortización del vehículo, seguros, mantenimiento, etc.).
- Fiabilidad del tiempo de viaje. Es decir, que no se produzcan retrasos. En muchas zonas urbanas, los atascos de tráfico introducen serias incertidumbres respecto al tiempo de viaje real tanto para el vehículo privado como para el autobús. El ferrocarril no cuenta con esta desventaja al disponer de una plataforma exclusiva (4).
- Seguridad. En este caso, no nos referimos a los accidentes, sino a la seguridad pública. En el caso del ferrocarril, si el espacio de una estación o del propio tren es percibido por el usuario como inseguro, esto creará un efecto totalmente disuasorio en él. Sobre este aspecto se está siguiendo un proceso de mejora continua con videovigilancia, vigilancia jurada, creación de puntos morados en las estaciones con alarma, interfonía y videovigilancia, redacción de un manual de diseño de estaciones desde el punto de vista del género, etc.
- Confort. Entendido como ambiente confortable, es decir, que la estancia en las estaciones y los trenes sea agradable. Esto incluye el diseño arquitectónico de las estaciones, su iluminación, el ruido ambiente, la información al usuario, el acceso a la web, etc.
Actuaciones previstas por ETS/RFV
De acuerdo con este análisis, el margen de mejora más grande para captar nuevos usuarios de que dispone la red de ETS/RFV es la mejora de los tiempos de viaje. Las principales actuaciones en construcción o en proyecto se centran, por tanto, en este aspecto, y son las siguientes:
- Variante Lugaritz-Amara. Conocida también como el metro de Donostia, consiste en un túnel de unos cuatro kilómetros de longitud por el centro de Donostia en el que se sitúan tres nuevas estaciones subterráneas que permiten dar servicio a dos zonas de la ciudad no servidas por el ferrocarril en la actualidad.
- Desdoblamiento Altza-Galtzaraborda. Este desdoblamiento en túnel mejora el trazado y permite incrementar la frecuencia de trenes hasta la estación de Oiartzun. Gracias a ello, mejoran los tiempos de acceso en la estación de Pasaia y los tiempos de viaje y espera desde las estaciones de Altza, Galtzaraborda, Rentería, Fandería y Oiartzun.
- Corta de Aguinaga. Túnel de vía doble que sustituye al itinerario actual en vía única con trazado complejo. Disminuye la longitud del trazado ferroviario en más de un kilómetro y mejora la velocidad del mismo hasta los 90 km/h. Disminuye, por tanto, el tiempo de recorrido y, por su trazado en vía doble, permite la mejora de frecuencia de trenes a Zarautz.
- Intercambiador de Riberas de Loiola. Actuación conjunta con Adif. Permite la conexión directa entre la red de ETS/RTV y la de Adif, con una estación a dos niveles y un vestíbulo común. El itinerario de conexión actual implica un recorrido a pie de cerca de un cuarto de hora. Da servicio al nuevo barrio de Riberas de Loiola y mejora tiempos de acceso a la red y de transbordo.
Se espera que este conjunto de actuaciones conlleven una captación de más de 15 millones de viajes al año (provenientes principalmente del vehículo privado) hacia el ferrocarril, cambiando de forma sustancial el reparto modal del transporte de viajeros en el área de Donostialdea.
Todo ello supone cerca de 450 millones de euros de inversión. La rentabilidad económica y social y la sostenibilidad de estas actuaciones está asegurada, ya que solo el ahorro en emisiones, las inversiones en medios de transporte alternativos y los ahorros de tiempo de los nuevos usuarios representan más de 55 millones de euros al año.
El metro de Donostia
El metro de Donostia, una ampliación del Topo, es la principal actuación de las citadas y va a suponer una transformación radical en la movilidad de la ciudad, de Donostialdea e, incluso, de toda la provincia. Su puesta en servicio, prevista para 2025, producirá un importante cambio en la forma de moverse en Donostialdea.
Se trata de una obra muy compleja por el espacio físico donde se realiza —el centro de San Sebastián y tocando la playa de la Concha— que posibilitará una accesibilidad directa de la provincia a la Universidad, situada en Ibaeta, y a las playas de la Concha y Ondarreta, y eliminará además el fondo de saco de la actual estación de Easo, dando continuidad a los tráficos entre el este y el oeste, por lo que mejorará el tiempo de viaje entre los destinos. También permitirá incrementar la frecuencia de la línea hasta 5 minutos, si así lo requiriere la demanda. Se producirán, por tanto, mejoras en los tiempos de acceso a las estaciones y en los de espera de viaje, así como menores costos de mantenimiento.
Además, la actuación libera la actual playa de vías de Easo generando un nuevo espacio de oportunidad para la ciudad, que unirá el centro con el barrio de Amara.
Notas
1
ETS/RFV ya está dotando de paneles fotovoltaicos en la totalidad de talleres y cocheras de su red, y en parte de sus estaciones. La energía generada se dedica a autoconsumo en las instalaciones ferroviarias.
2
El ferrocarril resulta más eficiente que el autobús por dos razones principales: la menor resistencia a la rodadura rueda-carril respecto al sistema neumático asfalto, y la no necesidad de transportar el peso de las baterías que necesitan los autobuses eléctricos.
3
Estas pueden ser útiles para que los usuarios del sistema de transporte conozcan las mejoras que se introducen en la red y que el tiempo de cambio de modo se reduzca.
4
No obstante, en la red de ETS/RFV, este aspecto tiene un escaso margen de mejora, ya que la puntualidad se sitúa en la actualidad por encima del 99,5% de las circulaciones.